Nostalgija: 40 let Renaultovih športnih uspehov s turbo motorji

Reportaže

Nostalgično doživetje legendarnih športnih avtomobilov


Dirka formule 1 v Dijonu leta 1979, torej pred 40 leti, je ljubiteljem avtomobilskega športa ostala v spominu predvsem po legendarnem dvoboju med Gillesom Villeneuvom v ferrariju in Renejem Arnouxom v renaultu. A to je bil zgolj boj za drugo mesto - dobil ga je Villeneuve, kajti hitrejši od obeh je bil Jean Pierre Jabouille v renaultu. To je bila prva zmaga formule 1 z motorjem s turbinskim polnilnikom, ki ga je premierno v formulo 1 uvedel Renault.

Uporaba motorjev s turbinskimi polnilniki se nam danes zdi nekaj samoumevnega. Že res, da je Louis Renault že leta 1902 prijavil patent polnjenja valjev motorja s stisnjenim zrakom z večjim tlakom, ki ga zagotavlja ventilator oziroma majhen kompresor - turbinski polnilnik pa je le tehnična izvedba te zamisli z rotorjem z lopaticami, a se rešitev ni uveljavila v serijski izdelavi avtomobilov. Leta 1975 so pri Renaultu prišli na zamisel, da bi motorju za formulo 1 zagotovili dodatno moč s turbinskim polnilnikom - tehnični predpisi za formulo 1 so to sicer omogočali že nekaj let, a nihče ni ugriznil v razvoj.

40 let po zmagoslavju v Dijonu so pri Renaultu povabili takratnega zmagovalca Jabouilla na dirkališče La Ferté Gaucher v bližini Pariza in obudili spomin na njegovo zmagoslavje. Ker je Jabouille dobrega zdravja in še vedno dirkaško vitke telesne konstitucije, so ga zaprosili, da je s svojim takratnim dirkalnikom odpeljal nekaj krogov po dirkališču.

 

14 sekund naskoka

Leta 1977 je Renault takšen dirkalnik prvič poslal na dirko formule 1. Razvoj je bil zahteven, saj je nenehno prihajalo do tehničnih težav in okvar, ki so onemogočale večje uspehe Renaultovega dirkalnika. A 1. julija 1979 je le napočil dan Renaultovega zmagoslavja. Takrat 36-letni Jean Pierre Jabouille je na zelo hitrem dirkališču v Dijonu zmagal s 14 sekundami naskoka pred že omenjenima Villeneuvom in Arnouxem. Turbinskemu polnilniku je bila tlakovana pot v svet formule 1, pa tudi drugih dirkalnih avtomobilov, predvsem pa tudi v običajne avtomobile, ki so s turbinskim polnilnikom postali zmogljivejši.

Renaultov F1 dirkalnik, ki je leta 1979 s turbo potiskom šokiral tekmece.

Po 40 letih ponovno za volanom

40 let po zmagoslavju v Dijonu so pri Renaultu povabili takratnega zmagovalca Jabouilla na dirkališče La Ferté Gaucher v bližini Pariza in obudili spomin na njegovo zmagoslavje. Ker je Jabouille dobrega zdravja in še vedno dirkaško vitke telesne konstitucije, so ga zaprosili, da je s svojim takratnim dirkalnikom odpeljal nekaj krogov po dirkališču. Seveda danes 76-letni gospod ni pretiraval s hitrostjo, a nostalgično ga je bilo videti, kako je znova zdrsnil v sedež dirkalnika, nato pa so nanj namestili še zgornji oklep in odpeljal se je na progo. Spomini so se vrnili - ne samo njemu, temveč vsem, ki smo že takrat spremljali formulo 1 in takratno zmagoslavje doživeli pred TV sprejemniki. Odločen turbo zvok Renaultovega šestvaljnika je dodatno ustvaril pravo dirkaško vzdušje in vsem je bilo jasno, da gre za zelo zanimiv dogodek s pridihom nostalgije. Ko je Jabouille zapeljal v bokse, zlezel iz dirkalnika in dvignil roki v znak zmagoslavja, so se spomini morali vrniti štiri desetletja nazaj. To je seveda priznal tudi Jabouille in se potem v ekskluzivnem pogovoru za Motorevijo spomnil vseh težav, ki jih je imelo Renaultovo moštvo pri vpeljavi turbinskega polnilnika v formulo 1.

Jean Ragnotti je z renaultom 5 turbo zmagal na rallyju Monte Carlo leta 1981.

Turbo tudi v rallyju

A turbo polnilnik ni krojil le zgodovine Renaultovega udejstvovanja v formuli 1, temveč tudi pri drugih športnih avtomobilih, še zlasti za rally. Ker pa je bilo že takrat pravilo, da rally avtomobili temeljijo na serijsko izdelanih avtomobilih, so pri Renaultu kaj kmalu turbinski polnilnik vgradili tudi v maloserijski renault 5 turbo. 1,4-litrskemu motorju v renaultu 5 alpine so dodali Garettov turbinski polnilnik in s tem povečali moč motorja na 116 kW (160 KM) pri 6400 vrtljajih v minuti. A do spremembe ni prišlo zgolj pri motorju, temveč tudi pri zasnovi avtomobila. Motor so namreč vgradili sredinsko - pred zadnjo osjo, medtem ko je imel renault 5 prednji pogon. Avto je dobil tudi močno izbočena zadnja blatnika z odprtinami za dovod zraka do motorja. Ker je bil zelo kratek, se je je hitro zavrtel, a je bil izjemno okreten, kar je bila prednost na zelo ovinkastih cestah. Jean Ragnotti je z renaultom 5 turbo zmagal na rallyju Monte Carlo leta 1981. Ker pa so želeli tudi običajnim kupcem ponuditi zmogljiv športni avto, so tudi renault 5 alpine s prednjim pogonom opremili s turbinskim polnilnikom, a brez hladilnika stisnjenega zraka, ker zanj ni bilo prostora v prostoru za motor. Zato se je moč motorja povečala zgolj za 17 “konjev” - s 93 na 110 KM, navor pa s 108 na 147 Nm. Največja hitrost avta je bila 185 km/h.


Ragnotti in Küzmič

Renault 5 turbo so potem nadgradili v zmogljivejšo različico turbo 2 z motorjem z 285 KM, s katero je bil dokaj suveren na rallyjih nižje ravni, kajti v svetovnem prvenstvu so prevladovali avtomobili z močnejšimi motorji in štirikolesnim pogonom. S takšnim avtom se je pisala tudi zgodovina slovenskega oziroma takrat še jugoslovanskega rallyja. Pogodba o sodelovanju Renaulta in novomeškega IMV, predhodnika današnjega Revoza, je vsebovala tudi določbo o sodelovanju na športnem področju. Renault je zagotovil dirkalni renault 5 turbo 2 za nastopanje v jugoslovanskem prvenstvu, za voznika je bil izbran Brane Küzmič, ekipa je nastopala za ARD (avto rally društvo) Kompas Hertz, kjer je imel glavno besedo Peter Dežman. Brane Küzmič je imel renault 5 turbo 2 tudi za trening in sem ga že takrat preskusil na sovozniškem sedežu. Za tiste časa je bil avto prava raketa z izjemnimi pospeški, a tudi s pomanjkljivostjo: turbo luknjo: ko je voznik pritisnil na pedal za plin, je trajalo nekaj časa, da se je motor odzval na voznikov ukaz, zato je bilo za hitro vožnjo zelo pomembno, da je voznik pravočasno, včasih že pred ovinkom pritisnil na pedal za plin, da je bil dovolj hiter pri pospeševanju iz ovinka.

Za tiste časa je bil avto prava raketa z izjemnimi pospeški, a tudi s pomanjkljivostjo: turbo luknjo. Tudi danes je to stroj, ki ne odpušča napak, kar smo lahko videli tudi na dirkališču La Ferté Gaucher v bližini Pariza. Turbo petica zna še vedno pošteno "ugrizniti". Presenetila je Renaultovega tesnega voznika.


A Renault renaulta 5 turbo ni zagotovil le takratni Jugoslaviji, temveč je med drugim z njim na Poljskem dirkal Krupa, v Bolgariji Čubrikov, ki so imeli na pomembnejših rallyjih za evropsko prvenstvo v takratni vzhodni Evropi zanimive in odmevne medsebojne obračune.
Ob renaultu 5 turbo, ki je bil homologiran v skupini B, pa je imel Renault pozneje tudi šibkejšega renault 11 turbo, ki je bil homologiran v skupini A. Pri nas je ta avto uspešno vozila in z njim tudi zmagovala Romana Zrnec, njen avto pa je avto kupil Andrej Erklavec in tudi okusil slast zmagoslavja na rallyju za jugoslovansko prvenstvo.
Po ukinitvi avtomobilov skupine B je Brane Küzmič še naprej sodeloval z Renaultom, saj je ta pripravil renault 5 GT turbo po določilih skupine A s prednjim pogonom. Ta avto je bil sicer manj zmogljiv, a še vedno v takratnih razmerah jugoslovanskega rallyja konkurenčen za visoke uvrstitve. Zaradi različnih okoliščin - političnih, gospodarskih in športnih - je rally v devetdesetih letih prejšnjega stoletja pri nas začel izgubljati na svoji veljavi, prav tako pa tudi Renault rallyju ni več namenjal ustrezne pozornosti in ni imel več konkurenčnega avtomobila.

Ob 40-letnici prve Renaultove zmage v formuli 1 sem se spet zapeljal z nekaterimi serijskimi modeli: od renaulta 9 in 18 turbo do safrana biturbo.

Nostalgija

Renault je po začetnih športnih uspehih hitro začel vgrajevati motorje s turbinskim polnilnikom tudi v svoje serijske avtomobile - ne samo športne, temveč tudi povsem običajne limuzine. Ob 40-letnici prve Renaultove zmage v formuli 1 sem se spet zapeljal z nekaterimi serijskimi modeli: od renaulta 9 in 18 turbo do safrana biturbo. Vožnja je bila nazoren prikaz razvoja avtomobilske tehnike, pa tudi dojemanja udobja v vožnji. Avtomobili so bili brez kakršnihkoli asistenčnih sistemov, vrtenje volana je bilo precej težje kot je sedaj, prestavljanje prestavnih ročic je bilo kot bi s palico brodil po marmeladi, sedeži so bili izjemno mehki in brez prave opore, upravljanje ventilacijskega sistema je bilo z drsniki, stikalo za trobljo je bilo na vzvodu iz volana, o varnostnih napravah ni bilo niti sledu… Vožnje so mi vzbudile veliko nostalgičnih občutkov in priklic doživljanja vožnje v osemdesetih letih in v začetku devetdesetih let prejšnjega stoletja, a hkrati tudi zavedanje, kako skokovit napredek je naredila avtomobilska tehnika od tedaj. Predvsem pa tudi zavedanje, kako je bila tedaj vožnja veliko bolj prvinsko doživetje, koliko več znanja je bilo treba za obvladovanje avtomobila, pa tudi, da smo s takšnimi avti prevozili veliko kilometrov po bistveno slabših cestah.

Ja, renault 5 turbo je bil hiter avto, a tudi težko obvladljiv, kar se je pokazalo tudi na dirkališču, saj se je avto ob malce prevelikem pretiravanju hitro zavrtel okrog svoje osi - pa naj je bil za volanom še tak mojster.

Doživetje športnih avtomobilov

Na sovozniškem sedežu sem se peljal tudi z renaultom 5 turbo, ki je zmagoval v francoskem prvenstvu, napis Bozian pa je dokazoval, da je motor pripravil isti pripravljavec motorjev kot jih je pripravljal tudi za Braneta Küzmiča. Vročina in vonj po bencinu v kabini avtomobila sta pričarala razmere med rallyjem, a vožnja z rally avtom po dirkališču ne more pričarati občutkov pravega rallyja po običajnih cestah. Dirkališče je pač široko, ima izletne cone, zato vse deluje nekako sterilno: pravi so le pospeški in zaviranje. Ja, renault 5 turbo je bil hiter avto, a tudi težko obvladljiv, kar se je pokazalo tudi na dirkališču, saj se je avto ob malce prevelikem pretiravanju hitro zavrtel okrog svoje osi - pa naj je bil za volanom še tak mojster.

Vožnje so mi vzbudile veliko nostalgičnih občutkov in priklic doživljanja vožnje v osemdesetih letih in v začetku devetdesetih let prejšnjega stoletja, a hkrati tudi zavedanje, kako skokovit napredek je naredila avtomobilska tehnika od tedaj.

40 let pozneje

40 let po zgodovinskem uspehu je Renault še vedno vpet v formulo 1 - spet z lastnim moštvom, ki pa ne zmore poseči povsem v vrh. Iz rallyja se je Renault umaknil, zato pa je aktiven med športnimi avtomobili s cliom R. S. in meganom R. S. (Renault Sport). Povsem drugače pa je med serijskimi avtomobili, kjer je turbinski polnilnik sestavni del tako bencinskih kot dizelskih motorjev.

Novi megane R. S. trophy R bo na voljo zgolj v 500 primerkih.

R pomeni lažji in zmogljivejši

Renault megane R.S. trophy R

Renault bo ob koncu leta ponudil svoj doslej najbolj zmogljiv serijski športni avtomobil: megane R. S. trophy R, ki bo na voljo zgolj v 500 primerkih. Za njegov pogon bo skrbel 1,8-litrski motor s turbinskim polnilnikom s 300 KM, ki ga poznamo že iz megana R. S. trophy. Avto ima boljše zmogljivosti, ker so za 130 kg zmanjšali njegovo maso, Akrapovič pa je zanj izdelal prilagojen izpušni sistem. Zmogljivosti so povečali tudi s spremembami na podvozju in izboljšano aerodinamičnostjo.

Nazaj