Obletnica: Začelo se je s Kranjskim avtomobilnim klubom

Dobrih deset let po tem, ko je grof Codelli pripeljal prvi avto v Ljubljano in s tem na Kranjsko v takratni Avstroogrski monarhiji, se je 16. julija 1909 16 ustanovnih članov - med njimi tudi Codelli - zbralo na ustavni seji Kranjskega avtomobilnega kluba, predhodnika Avto-moto zveze Slovenije.

Že dejstvo, da je baron Friderik Born sejo sklical v sejni dvorani deželne vlade v Ljubljani, jasno izkazuje, da so bili ustanovni člani pomembni ljudje takratne družbe, kar pa ni nič presenetljivega, saj so si avtomobil takrat lahko privoščili samo najbogatejši. Člani kluba so med svoje prednostne naloge uvrstili organizacijo in popularizacijo avtomobilizma in motociklizma, pa tudi dvig in pospeševanje tujskega prometa na Kranjskem. Pri svojem delu so se zgledovali po drugih avtomobilskih klubih, ki so že pred tem nastali po različnih deli Avstro-Ogrske.

Leta 1913 je klub imel vsega 45 članov

V prvih letih je članstvo Kranjskega avtomobilnega kluba - vsak član je bil sprejet, če sta zanj glasovali najmanj dve tretjini obstoječih članov - naraščalo počasi: ob koncu leta 1913 je imel 45 članov. A to ni bila ovira, da klub ne bi bil zelo dejaven tako pri popularizaciji avtomobilizma kot tudi na športnem področju. Še zlasti se je izkazal pri organizaciji Alpske tekme oziroma vožnje (Alpenfahrt), ki je potekala tudi po današnjem slovenskem ozemlju v letih 1911, 1912 in 1913, organiziral pa je tudi lastna tekmovanja oziroma vožnje - prvo že leta 1910 in sicer na progi Ljubljana - Trbiž - Celovec - Labot - Velenje - Žalec - Vransko - Ljubljana.
Klub je imel svoj prvi sedež na Miklošičevi cesti v Ljubljani, klubske seje pa so praviloma potekale v hotelu Union, včasih pa tudi v prostorih deželne vlade.

Prva svetovna vojna je prekinila delovanje kluba. Po njej in razpadu Avstro-Ogrske so slovenski avtomobilisti v državi SHS ustanovili Avtomobilski klub za Slovenijo, ki je želel postati član mednarodne avtomobilske zveze, da bi njegovi člani lahko nemoteno potovali med državami. Za uresničitev tega cilja se je preimenoval v Jugoslovanski avtomobilski klub iz Ljubljane, ki je deloval v različnih prostorih. Tako se je imenoval vse do 6. aprila 1924, ko se je združil s hrvaškim in srbskim klubom v Avtomobilski klub Kraljevine SHS. Ko so leta 1925 Kraljevino SHS razdelili na “oblasti,” so 1. marca 1925 tudi slovenski klub razdelili na ljubljansko in mariborsko sekcijo. Nekateri slovenski posamezniki so imeli v skupnem klubu Kraljevine SHS vidno vlogo pri mednarodnem povezovanju kluba, obe slovenski sekciji pa sta tudi sami vzdrževali stike s tujimi klubi.

Ljubljanska sekcija je leta 1925 dobila svoje prostore v stavbi Kazine, kjer je bila tudi bogata knjižnica in čitalnica z dnevniki in strokovnimi revijami. Leta 1925 je ljubljanska sekcija začela izdajati svoje glasilo Vestnik, ki so na ga kratko imenovali Auto, leta 1938 pa preimenovali v Auto in sport, ker je pisal tudi o neavtomobilskih športih.

Od 1. januarja 1925 vozimo po desni, v naselju največja dovoljena hitrost 12 km/h

Leta 1925 je bilo tudi prelomno pri urejanju smeri vožnje, saj je 1. januarja 1925 začel veljati predpis, da se vozi po desni. Že tedaj so imeli težave s hitrostjo, saj je bila ta sprva v naseljih omejena na 12 km/h, v križiščih pa na 6 km/h. Leta 1933 so omejitvi povečali na 15 in 8 km/h, omejitve pa so preverjali po občutku - na oko.

Razmah avtomobilskega in motociklističnega športa

Po prvi svetovni vojni se je razmahnil tudi avtomobilski in motociklistični šport. Konec avgusta leta 1920 so na cesti med Podlipo in Smrečjem pri Vrhniki priredili prvo motociklistično dirko v Kraljevini SHS. Leta 1924 je bila avtomobilska dirka na vrhniškem klancu, poleti leta 1926 je ljubljanska sekcija priredila prvo avtomobilsko dirko na Ljubelj. Leta 1938 so tekmovalci rallyja Monte Carlo (na zvezdni vožnji) vozili tudi skozi Ljubljano, na dirki sta sodelovala tudi brata Stojnšek iz Maribora. V motociklizmu je blestel Ludvik Starič - Leteči Kranjec, eden njegovih tekmecev je bil Janko Šiška, ki je postavljal hitrostne rekorde - na betonski cesti na Sorškem polju je kilometer prevozil s 128 km/h.

19. maja 1940 sta se ljubljanska in mariborska sekcija združili v Slovenski avtomobilski klub, ki je na dan združitve priredil svojo prvo in hkrati zadnjo večjo športno prireditev - ocenjevalno vožnjo od Ljubljane do Tržiča, od tam pa do Begunj in nazaj v Ljubljano, saj je druga svetovna vojna prekinila njegovo delovanje.

Razcvet

110 let Avto-moto zveze Slovenije: od druge svetovne vojne do osamosvojitve Slovenije 

Med drugo svetovno vojno seveda ni bilo prav veliko možnosti za udejstvovanje z avtomobilizmom, a že med vojno so leta 1944 na osvobojenem ozemlju partizani uvedli registracijo vozil in izdali vojno-prometni pravilnik.  Po koncu vojne so se razmere bistveno spremenile, uveden je bil nov družbeni red. Avtomobili in motocikli, kar jih je bilo, so imeli pomembno vlogo pri obnovi, uporabili pa so jih tudi za dirke. Te niso bile kakovostne, so pa vzbudile veliko zanimanje gledalcev. Sredi petdesetih let se je močno povečala ponudba avtomobilov, saj so v Crveni zastavi v Kragujevcu začeli izdelovati fička. Leta 1956 je bilo v Sloveniji 14.387 osebnih avtomobilov, 20 let pozneje, torej leta 1976, jih je bilo že 359.351.

Vse več avtomobilov na cestah je pomenilo tudi vse več okvar. Oktobra leta 1959 je Avto-moto zveza Slovenije začela izvajati pomoč na cestah: sprva z motocikli, pozneje z avtomobili, ki so se vozili po glavnih cestah, izgradnja tehničnih baz po različnih slovenskih mestih - prva je bila zgrajena v Trebnjem leta 1967 - pa je omogočila pomoč na klic.

Januarja leta 1957 je izšla prva številka časopisa Avto-moto, ki je člane, pa tudi druge, obveščal o dogodkih na področju avtomobilizma, motociklizma in prometa. Časopis Avto-moto se je pozneje preimenoval v Motorevijo, ki sedaj izhaja v 63. letniku.

Leta 1978 je AMZS dobila javno pooblastilo za izdajanje različnih mednarodnih potovalnih dokumentov. Skoraj sočasno so se jim pridružili bencinski boni, saj je bila prodaja bencina omejena, vožnja pa nekaj časa omejena po sistemu par - nepar: en dan so se lahko vozili le avti s parno končno številko registrske tablice, drugi dan le tisti z liho končno številko.

AMZS je ustanovila tudi svoj prometno-informacijski center, ki je voznike obveščal o stanju na cestah. Informacije je dobival iz različnih virov: doma predvsem od policije, sodeloval pa je tudi s tujimi avtomobilskimi klubi.