Doživetje: Električni oprijem na finskem ledu

Japonski Nissan ima dolgo in uspešno tradicijo modelov z učinkovitim mehanskim štirikolesnim pogonom, ki so ga razvijali tako za prave klene terence in cestne terence kot tudi za svoje športne avtomobile. Njihov štirikolesni pogon je znal vedno odlično opraviti z blatom, peskom, snegom in ledom pa tudi z rdeče-belimi robniki v hitrih asfaltnih ovinkih. Na finskem ledu in snegu pa smo tokrat preverili, ali njihov najnovejši električni e-4orce pogon lahko v resnih zimskih razmerah zagotovi toliko oprijema kot mehanski pogon. Kar nekaj pravih zimskih kilometrov smo prevozili za volanom najnovejšega Nissanovega modela na našem trgu  - električnega cestnega terenca ariye. 

Dobre tri ure vožnje iz Helsinkov proti severu nas je v regiji Mänttä-Vilppula pričakala prava zima, čeprav temperature niso bile več ekstremno nizke, saj je dan pred našim prihodom zavel južni veter in prinesel otoplitve. A kljub negodovanju domačinov, da je zima pretopla, so bile temperature čez dan še vedno pod ničlo, občasno pa je kar na gosto snežilo. 

Ledena jezerska “pista” in zasneženi makadamski valovi svetovnega prvenstva v rallyu

Ker so na Finskem še pred mesecem dni beležili manj kot 30 stopinj Celzija pod ničlo, je večino jezer v pokrajini še vedno prekrivala okoli 60 cm debela plast ledu. Preko njih so še vedno vodile številne uradno odprte in vzdrževane ledene ceste, po katerih brez težav vozijo tudi več kot 20 ton težka vozila. V tej finski regiji na tistih značilnih valovitih gozdnih makadamih poleti potekajo izjemno hitre in s številnimi skoki ter dolgimi drsenji začinjene hitrostne preizkušnje svetovnega prvenstva v rallyju. No, te ceste so pozimi še bolj drseče, saj je na njih plast zvoženega in pomrznjenega snega, kar na številnih prevojih in kompresijah še bolj začini zimsko vožnjo. Na Finskem ni nič nenavadnega, da sredi ničesar na cesto priteče ogromen los ali pa cesto preči smučar tekač in celo motorne sanke. V takih razmerah je seveda še toliko bolj pomembno, da ima avtomobil pri zaviranju in pospeševanju dovolj oprijema in stabilnosti. Izkušeni finski inštruktorji so nam pripravili niz odličnih voženj na ledu in snegu teh značilnih hitrih gozdnih cest. 

Kljub temu, da je Finska precej manj gorata dežela kot Slovenija, imajo prav zaradi zimskih razmer in aktivnega življenjskega sloga v naravi še vedno visok delež avtomobili s štirikolesnim pogonom. Na podeželju ima skoraj vsaka družina počitniško hišico ali savno na obali jezera. Tako kot Švedi tudi Finci za seboj nemalokrat - pozimi in poleti - vlečejo prikolice z delovno ali športno opremo …

Hibridni x-trail in električna ariya: enaka zasnova prenosa navora na kolesa, a 400 kg razlike

Vse zgoraj opisane zimske razmere smo se preizkusili z dvema cestnima cestnima terencema - hibridnim x-trailom in električno ariyo. Kljub različni zasnovi pogonskega sklopa pri obeh modelih vsa štiri kolesa poganja novi električni e-4orce pogon. To pomeni, da kolesa vedno žene elektrika, med obema osema pa ni mehanske povezave oziroma pogonske gredi - kardana. Največja ločnica med obema modeloma dveh Nissanovih največjih cestnih ternecev je masa. Najzmogljivejša električna ariya je kar 400 kilogramov težja od hibridnega x-traila, saj ima x-trail precej manj zmogljiv pogonski akumulator z 1,73 kWh. Njegov e-power pogon, ki smo ga podrobneje že predstavili na testu, električno energijo dobiva iz 1,5-litrskega turbo bencinskega motorja s spremenljivo kompresijo. Gre pravzaprav za zmogljiv 116-kilovatni generator s 55-litrsko zalogo goriva iz katere zagotavlja elektriko za oba električna pogonska motorja s skupno sistemsko konično močjo 157 kW. Zato Nissanov e-power elektrificiran pogon ne potrebuje polnilnika oziroma dodatnega polnjenja iz električnega omrežja.
Zaloga elektrike je v ariyi, kjer ni dodatnega bencinskega motorja, seveda precej večja in v različici s štirikolesnim pogonom e-4orce znaša 87 kWh. Prav ta elektrozalogovnik poskrbi za veliko razliko v teži, a hkrati tudi znižuje težišče avtomobila, saj je največji in najtežji del vgrajen v najnižji točki avtomobila ter razporejen čez središče avta med obe osi. 2300 kg ima ariya razporejenih med obe osi v praktično idealnem razmerju.

Skandinavski nihaj in jeklene “derezice” na kolesih

Seveda smo predvsem pri hitri menjavi smeri in zaviranju na snegu občutili razliko v kilogramih med obema avtomobiloma, ampak v nobenem trenutku se nam ariya ni zazdela pretežka ali preokorna. Tudi z njo smo uživali v klasičnem skandinavskem nihaju, ko smo z izklopljenim sistemom za nadzor stabilnosti po stari doktrini skandinavske rally šole pred ovinkom z sunkom v nasprotno smer avto spravili iz ravnotežja in v drsenje skozi ovinek. Na trenutek se nam je zazdelo, da je ariya z večjo močjo (225 kW) in več navora (600 Nm) celo lepše drsela na izbrušenem ledu. Je pa bilo z x-trailom mogoče hitreje in natančneje “preložiti” avto v pravo smer za nadzorovan zdrs oziroma iz ovinka v ovinek pridrseti v smeri voznikovega pogleda. Pa tudi na dolgih in hitrih poledenelih makadamskih valovih gozdnih cest je bilo mogoče pred ovinkom zavirati kasneje. Oba avtomobila smo preizkušali na serijskih zimskih pnevmatikah z 0,6 milimetrskimi jeklenimi čepki, ki so na Finskem dovoljeni tudi na kopnem asfaltu. 

Desettisočkrat hitrejši odziv kot pri mehanskem 4x4 pogonu

Na snegu in ledu smo hitro ugotovili, da moramo precej pretiravati s koti volana in hitrostjo, da smo Nissanov električni pogon prisilili v zdrs; ob vklopljenih pomagalih se je pogon namreč krčevito upiral zdrsu. Razvojni inženirji so nam razložili, da je zasnova pogona, ki se kar 10-tisočkrat hitreje kot mehanski štirikolesni pogon odziva na vsako spremembo pod kolesi, izdelana tako, da se trudi na vsaki površini obdržati začrtano smer in stabilnost. 

Tako x-trail kot ariya sta ob vklopljenih elektronskih pomagalih presenetila s povsem brezhibnim nadzorom oprijema na snegu in ledu. Poleg tega pa so v zahtevnih vozniških razmerah še toliko bolj do izraza prišle nastavitve različnih voznih programov. Ob vklopljenem snežnem oziroma zimskem programu je avto praktično nemogoče vreči iz ravnotežja. Nova kontrolna enota s pomočjo tipal na vseh ključnih elementih pogona (moč, navor, kot volana, zavore, sistem ESC …) zelo natančno in sproti “bere” cesto oziroma podlago. Ob množici podatkov je sposobna v desetisočinki sekunde oziroma prej kot v milisekundi izdati povelje, ki s preusmeritvijo navora med osi in celo na posamezno kolo ali pa zaviranjem posameznega kolesa prepreči zdrs in zagotovi oprijem. Pogon se res odziva bliskovito hitro in Nissan je z e-4orce tehnologijo dokazal, da je vse prvine in izkušnje dolgoletnega razvoja mehanskega štirikolesnega pogona znal prenesti v vrstice programske kode, pri tem pa je še odlično izkoristil ključno prednost električnega pogona - hitrost in natančnost impulzov, ki navor prek koles pošiljajo na podlago. Predstavljate si patrola izpred več desetletij, ki se je s pomočjo klasičnih mehanskih zapor izkopal iz blata. Voznik je moral veliko delati celo zunaj na pestah vklopiti pogon spredaj. Z x-trailom smo le prestavili v snežni program in “preplezali” niz z zmrznjenim snegom prekritih drevesnih debel. Na tej tehnični oviri sta po diagonali avtomobila sprednje levo in zadnje desno kolo izgubila stik s podlago, preostali dve kolesi pa sta morali na pomrznjenem snegu najti oprijem. Z malce občutka na plinu smo povsem brez težav preplezali oviro.

Foto: Je mogoče drseti s štirikolesnim pogonom, ki je ustvarjen za preprečevanje zdrsa?

Nissanova nova nadzorna enota je zmožna vlečno silo v razmerju od 0 do 100 odstotkov prilagajati med obe pogonski osi in celo spreminjati delež navora med kolesoma na posamezni osi. Vse to brez kardana in klasičnih mehanskih diferencialnih zapor. 
Na snežnem in ledenem poligonu s tehnično precej zahtevnimi ovinki smo seveda iskali meje zdrsa. Zlasti pri ariyi smo zaradi velike konične moči in navora (225 kW in 600 Nm) ter velike mase pričakovali precej dela, ko smo se z vklopljenim športnim programom zapodili v ledeno učilnico fizike. Najprej nas je presenetil suveren pospešek, ki ga na ledu vendarle nismo pričakovali, saj 0,6 milimetrski jekleni čepki na profilu pnevmatik vendarle ne morejo narediti čudežev. Elektronski možgani so hitro preračunali vektorje navora in na čistem ledu smo prej kot v osmih sekundah dosegli stotico. Impresivno. Še bolj pa nas je presenetil odziv pogona pred ovinkom in pospeševanju iz njega. Kljub namernemu zasuku volana v nasprotno smer ovinka, pretiravanju z vstopno hitrostjo, se mikroprocesorji in tipala niso dali zmesti. Zdrs je bil hitro obvladan in vrh ovinka smo prevozili že praktično v idealni liniji ter brez težav pospešili v naslednjo kombinacijo.

Zaupanje je raslo in na koncu je ariya v športnem programu že dopuščala večje kote zdrsov. Tako suvereno podrejanje fizikalnih zakonov smo nazadnje doživeli na dirkaškem asfaltu v divjem nissanu GT-R z aktivnimi mehanskimi diferenciali. Ariya seveda ni niti približno blizu ikoničnemu športniku, a fiziko oba obvladata veliko bolje kot večina človeških voznikov. Tudi zunaj poligona, na dolgih rally ovinkih z zvoženim snegom smo se velikokrat nehote nasmehnili. Za volanom dveh družinskih cestnih terencev ne pričakuješ toliko veselja in hkrati varnosti. To je brez dvoma eden najboljših, najbolj odzivnih električnih pogonov, kar smo jih preskusili do sedaj. Nissanov e-4orce pogon lahko denimo suvereno postavimo ob bok električnemu xDrive pogonu iz najnovejše BMW serije 5 , ki smo ga nedavno v podobnih vozniških manevrih natančno preskusili skoraj 3000 metrov visoko v Alpah. 

Z znanjem in osredotočenostjo do dovoljenja za izklop sistema ESC 

Finske zime seveda nismo mogli zapustiti brez avtomobilskega veleslaloma, v katerem izkušeni voznik nadzorovano drsenje bolj kot z volanom nadzoruje s plinom ter pogledom, usmerjenim daleč naprej. Finski inštruktorji niso bili najbolj navdušeni, da bi v 2,3 tone težkem električnem avtomobilu, ki stotico doseže v 5,7 sekunde, povsem izklopili sistem za nadzor stabilnosti in zdrsa. Pokazali so na “maroški” ovinek, kjer so bile v celem snegu vidne sveže sledi izgube nadzora nad avtomobili. “Vaši novinarski kolegi iz Maroka niso govorili z avtom in pogonom, niso gledali linije, več so želeli govoriti z menoj,” pove finski mojster ledenih ovinkov in sočasno opazuje naše reakcije za volanom. Po prvem krogu smo od finskega inštruktorja dobili zeleno luč za izklop varnostnih sistemov s kratkim in jedrnatim pojasnilom: “Vidim, da razumete zimo in to, kar vam govori ta pogon. Uživajte!” No, Nissanovi inženirji izklopu sistema ESC niso namenili svojega stikala; izklop tega sistema, ki zna preprečiti nesrečo, je mogoč le prek zaslona uporabniškega vmesnika. Impulzivna reakcija na stikalu torej ni mogoča, kar je zanimiva varovalka, ki ponudi nekaj časa za razmislek. 

Zima izostri čutila in razkrije vse slabosti oziroma prednosti tehnike

V Motoreviji smo že večkrat poudarili prednosti učenja in treniranja vozniških spretnosti na snegu in ledu. Zima omogoča zdrs pri nižjih hitrostih, hkrati pa zahteva zbrane oziroma pravočasne reakcije voznika. Vsak prevožen zimski kilometer na snegu in ledu bogati izkušnje in vozniško znanje ter hkrati izostri voznikova čutila - tudi zato so Skandinavci taki mojstri obvaldovanja hitrosti v ekstremnih razmerah na tistih najbolj zahtevnih hitrostnih preizkušnjah v rallyu na makadamski ali snežni podlagi. 

Nissanov električni štirikolesni pogon se je na finskem doživetju izkazal kot natančen in zelo učinkovit. Oba preizkušena avtomobila tudi neizkušenemu vozniku v resnih razmerah pod kolesi pomagata voziti varno, kar je največja prednost takega pogona. Prijetno smo bili presenečeni tudi nad učinkovitim blaženjem, kjer je ariya z novo zasnovano CMF-EV karoserijsko platformo še učinkovitejša kot x-trail. Na grbinah snežnih prevojev je tudi pri višjih hitrostih zelo dobro ublažila udarce s podlage in se izkazala za presenetljivo robustno in udobno hkrati. Je pa vozniška dinamika ob ne ravno najnižjih zimskih temperaturah v deželi tisočerih jezer zahtevala kar precej več elektrike na 100-kilometrski razdalji, kot jo obljubljajo WLTP meritve. Na koncu se je povprečje električne porabe gibalo med 32 in 35 kWh na 100 kilometrov. To pomeni od 220 do 250 km dosega v resni zimi, ki zahteva veliko posredovanja na vseh štirih kolesih. Pa tudi bencinska elektrarna v hibridnem x-trailu je zahtevala 8,9 litra goriva na 100 kilometrov. Sta pa avtomobila vozniško zelo prijetna, udobna, prostorna, kakovostno narejena in izdatno varnostno opremljena. 

Primerjava zmogljivosti med ariyo in x-trailom e-4orce