Doživetje: Tempelj oprijema in vodljivosti

V tokratnem doživetju vam odpiramo vrata enega najstarejših in hkrati najnaprednejših razvojnih centrov za preskušanje pnevmatik. V templju oprijema, v katerem testni voznik in inženirji vsak dan iščejo in pišejo gumarske recepte za najboljši stik vozil s podlago, smo opravili tudi nekaj zanimivih voženj, ki so nas še enkrat prepričale, kako pomembna je za varno vožnjo kakovostna pnevmatika.

Nekoč so pnevmatike testirali kar v odprtem prometu

V šestdesetih letih prejšnjega stoletja so evropski avtomobili postajali vedno težji, močnejši in hitrejši. Trilitrski motorji velikih nemških limuzin so na nemških avtocestah začeli brez težav dosegati hitrosti do 200 km/h, kar je tudi pri izdelavi in zmogljivosti pnevmatik postavilo povsem nove zahteve. Razvoj in testi pnevmatik so zahtevali veliko kompleksnejši pristop. Izdelovalci pnevmatik so do takrat večino testov, zaviranj in različnih vozniških manevrov opravljali kar na javnih cestah v odprtem prometu, pozimi pa so odhajali na zaprte gorske prelaze. Pri raziskovanju meja pnevmatik pri višjih hitrostih pa so bili odvisni od letaliških stez. Koncentracija testov je zaradi zahtev avtomobilske industrije postala prevelika za improvizacijo. Pnevmatike so enostavno zahtevale resne preskusne standarde. Zato so pri Continetalu leta 1967 poskrbeli za pravo malo senzacijo v gumarski industriji, ko so južno od Lüneburške planote, v okrožju Heidekreis blizu Hannovra, zgradili sodoben poligon, namenjen zgolj testom pnevmatik. Contidrom še vedno sodi med največje in tehnološko najbolj napredne centre za preskušanje pnevmatik.

Contidrom danes seveda ni več edini tovrstni Continentalov vozniški laboratorij Continetala, še vedno pa drži primat osrednjega razvojno-testnega centra tega tehnološkega velikana, ki poleg pnevmatik med drugim razvija in izdeluje tudi najsodobnejše varnostne sisteme umetne avtomobilske inteligence. Še vedno Contidrom ohranja sloves najnaprednejšega testnega centra in podčrtuje sloves blagovne znamke, ki se je uveljavljala tudi z inovativnimi načini meritev oziroma testi svojih izdelkov. Zato ne preseneča dejstvo, da ima Contidrom tudi najsodobnejši objekt za povsem samodejne meritve zavorne poti pnevmatik AIBA (Automated Indoor Braking Analyzer), kjer za volanom ne sedi in zavira testni voznik, temveč robotska noga.

Continetal ima sicer v Evropi še testni center, na severu Švedske in v Španiji. Zunaj stare celine pa imajo poleg prej omenjenega Teksasa svoj poligon celo na Novi Zelandiji. Teste pa opravljajo tudi na številnih drugih lokacijah po vsem svetu. Continetal sicer v gumarski industriji slovi z inovativnim pristopom pri testih svojih produktov. Poleg omenjenega simulatorja in AIBA zavornega objekta je ta nemški velikan pred štirimi leti na svojem poligonu v Texasu v ZDA že zagnal tudi testni protokol pnevmatik s pomočjo avtonomno vozečih avtomobilov.

Od AMZS testa pnevmatik do skrbno varovanih skrivnosti avtomobilske prihodnosti

Kot smo zapisali uvodoma, pa Contidrom kot osrednji evropski testni center svojo odlično infrastrukturo daje na razpolago tudi evropskim avtomobilskim klubom za izvedbo poglobljenih testov pnevmatik. V AMZS testu na Contidromu preskušamo odpornost pnevmatik na splavanje, opravljamo različne meritve zavornih poti, tudi na notranji ledeni stezi, preverjamo vodljivost na mokri in suhi cesti ter merimo glasnost pnevmatik. Na Contirdomu pa je vsak obisk zanimiv tudi zaradi številnih zamaskiranih prototipnih vozilih, saj na stezah pogosto gostujejo tudi številni avtomobilski izdelovalci, ki opravljajo teste pnevmatik prve vgradnje oziroma na njih opravljajo fine nastavitev podvozja. V času našega obiska je na 1,8 kilometra dolgi mokri stezi skrajne meje oprijema iskal rohneči prototipni Porschejev cestni terenec. Predstava v živo je bila izjemno atraktivna, a vam jo žal ne moremo pokazati, ker veljajo zelo stroga pravila zaupnosti. Razvoj pnevmatike za prvo vgradnjo na določen model avtomobila glede na zahteve avtomobilskega izdelovalca traja od enega do dveh let, da je v nizu številnih preskusov pnevmatika optimalno  usklajena s finimi nastavitvami podvozja in krmiljenja novega modela.  

Na Cotidromu je stalno prisotnih 13 najbolj izkušenih testnih voznikov, med katerimi imajo prav vsi tudi bogate izkušnje iz motošporta. Oni so zadolženi za najzahtevnejši del, saj morajo na podlagi svojega znanja, izkušenj in občutkov podati subjektivno oceno odzivanja nove pnevmatike v na različnih podlagah in pri različnih hitrostih. Celotna zasedba inženirjev, operaterjev merilnih naprav in meritvenih analitikov pa obsega okoli 100 zaposlenih, ki vsak dan pridejo na delo v ta testni center.

AIBA - avtomatiziran zavorni laboratorij s katapultom in lastnim vremenom

Meritve zavorne poti različnih pnevmatik pri različnih hitrostih, različnih temperaturah in na različnih podlagah sodijo med najpomembnejše in hkrati objektivno najnatančnejše meritve na Contidromu. V ta namen so zgradili 300 metrov dolg objekt AIBA, v katerem roboti namesto voznikov na različnih premičnih 80-metrskih zavornih stezah - vsaka tehta 120 ton - neodvisno od vplivov zunanjega vremena ali človeške napake z izredno natančnostjo reakcijskega odziva in točke zaviranja v povsem samodejnem vozniškem procesu zbirajo podatke o dolžini zavornih poti pri različnih hitrostih (85 in 120 km/h) in v temperaturnem razponu od 10 do 25 stopinj Celzija ter na različnih asfaltnih oziroma betonskih podlagah z različnimi koeficienti oprijema v suhih ali mokrih razmerah. Z vsakim setom pnevmatik, nameščenih na različne avtomobile, ki so konstrukcijsko ojačani za pospeševalno “izstrelitev”, ob pomoči elektro-magnetnega katapulta pri hitrost 85 km/h opravijo 7 ponovitev oziroma 10 ponovitev pri hitrosti 120 km/h in zavorne poti na milimetre natančno izmerijo z optično merilno opremo.

Avtomobili imajo na testih ugasnjene motorje, menjalnik je v nevtralni prestavi, zunanje električno napajanje poskrbi za delovanje zavornega sistema. To pomeni prihranke pri energiji in nič izpustov. Zavore sproži robotska noga, ki zavira z enako zavorno močjo kot noga odraslega voznika. Samodejen je tudi privoz avtomobila na 100-metrsko pospeševalno stezo, samodejen priklop s tirnim pogonskim vozičkom pa avtomobil tudi odpelje z zavorne steze. Poleg celotne zgradbe je osupljiv pospeševalni mehanizem oziroma prej omenjeni elektro-magnetni katapult, ki avto zapne na posebne vlečne sani in nato v vsega stotih metrih v 3,2 sekunde pospeši do hitrosti 120 km/h. Vlečne sani se ob pomoči negativnega magnetnega polja oziroma rekuperacijskega zaviranja od hitrosti 120 km/h do popolnega mirovanja zaustavijo v vsega treh metrih, energijo izjemnega pojemka pa shranjujejo v velik kondezator in porabljajo za nova pospeševanja.   

Najsodobnejši vozniški simulator za teste pnevmatik bo vsako leto prihranil 100.000 kilometrov

Najnovejša tehnološka pridobitev Contidroma, s katero bodo precej skrajšali čas razvoja in posledično tudi skrajšali meritve, je visokozmogljiv vozniški simulator, ki zmore testnemu vozniku ob različnih vnosih okoljskih parametrov in razvojnih parametrov pnevmatike (dimenzija, profil, fizikalne značilnosti zmesi določene v laboratorijskih testih …) ponuditi do potankosti enake občutke, kot bi avtomobil vozil po različnih testnih stezah poligona.

Simulator, katerega sestavni del je čisto pravi avtomobilski vozniški delovni prostor z delom 250-kilogramske avtomobilske kabine, kjer si testni voznik nastavi sedežni položaj, vozi z volanom v rokah in nogami na stopalkah, bo vsako leto v razvoju pnevmatik prihranil več kot 100.000 testnih kilometrov po pravi stezi ter kar 10.000 prototipnih pnevmatik, ki jih je bilo prej treba zvoziti na testnih stezah Contidroma. Ko sedeš v simulator, osupneš nad realnostjo virtualnega okolja. Ekipa iz nadzorne sobe se pohvali tudi z dejstvom, da testni vozniki hvalijo zelo naraven in realen odziv izpod digitalnih koles. Kabina je vpeta v pnevmatsko-hidravlične blažilnike in na elektro-magnetna vodila. Zaradi močnih magnetov v prostor ne smejo vstopati osebe s srčnimi spodbujevalniki. Simulator zahteva izjemno procesorsko moč, ki jo zagotavlja množica tekočinsko hlajenih procesorjev. Strojna oprema je nameščena v sobi, ki je izdatno hlajena z več klimatskimi napravami. Cena je poslovna skrivnost, a naložba je bila zelo draga, so nam povedali pri Continetalu. 

Srhljivo: s Volkswagnovim kombijem pri 180 km/h brez rok na volanu na oval

Že prvi stik s Contidromom naredi mogočen vtis, saj glavnino testnega centra obdaja 2,8-kilometrski betonski hitrostni oval z 58-stopinjskim naklonom. Oba njegova 900 metrov dolga in strma ovinka so s filigransko natančnostjo zgradili leta 1968 in še danes njuna naklonina brez kakršnihkoli rekonstrukcijskih posegov zagotavlja brezhibno vozno površino brez ene razpoke. To zgovorno priča, kako visoke standarde materialov in izvedbe je Continetal zahteval za svoj prvi testni center. “Če bi le danes imeli tako kakovostne narejene avtoceste …,” se priduša testni voznik, še preden je na polno pohodil 8-sedežni Volkswagnov kombi. Ko smo s hitrostjo 180 km/h pridrveli v najstrmejši zgornji pas ovala, je suvereno spustil volan in nam razložil, da konstrukcija oziroma fizika ovala to omogoča:

Do hitrosti 180 km/h vozilo brez popravkov na volanu brezhibno drži smer, saj naklon izniči vpliv lateralnih sil.

Pri višjih hitrostih bi seveda za ohranjanje smeri morali zasukati volan. Največja dovoljena hitrost v obeh ovinkih ovala znaša 250 km/h, kar je dovolj za večino odgovorov, kako dobro svoje delo opravljajo visokozmogljive pnevmatike za športne avtomobile. Skrajne hitrostne obremenitve pnevmatik omogoča poligon Nardo v Italiji, kjer je mogoče voziti s hitrostjo 400 km/h. Poleg ovala ima Contidrom še eno 3,8 kilometra dolgo in 7 do 10 metrov široko testno stezo za preskušanje vodljivosti pri velikih hitrostih, ki lahko krepko presežejo 160 km/h. Hitra steza in oval sta povezana, kar omogoča dinamične prehode.

Za volanom golfa GTI doživeli razlike med dobro in povprečno pnevmatiko

Del tokratne izkušnje je bila tudi vozniška bitka za oprijem v nalivu pod kolesi. Za volanom golfa GTI 8. generacije smo se dvakrat podali na 1,8 kilometra dolgo “mokro” stezo, na kateri je po celotni asfaltni površini vseskozi enakomerno razlita voda, ki je globoka najmanj milimeter in tako tudi ob lepem vremenu poustvarja težke deževne razmere. Na tej stezi je tudi serija zahtevnih ovinkov, med katerimi je tudi razvpita krivulja pasjega repa.

V prvi seriji voženj smo na stezo podali z novimi, manj zmogljivimi letnimi pnevmatikami dimenzije 235/35 R 19 srednjega cenovnega razreda, v drugo pa smo niz krogov prevozili na zmogljivejših Continetalovih letnih pnevmatikah višjega cenovnega razreda serije sportcontact7. Razlika je res očitna; na meji oprijema je imel golf GTI z veliko navora na prednji osi kljub pomoči diferencialne zapore s slabimi pnevmatikami veliko težav zaradi zdrsov prednjega dela. S skrajnimi napori smo na meji oprijema avto usmerjali v ovinek in le s težavo obdržali smer. Tudi pri točkah zaviranja nismo bili natančni, avto je bil sila nestabilen in veliko težav smo imeli tudi pri pospeševanjih iz ovinka. Drugi niz krogov na zmogljivih pnevmatikah je bil pravi užitek. Z lahkoto smo sledili tempu inštruktorja, avto je spet ubogal ukaze, meja zdrsa je bila kljub razmočenem asfaltu veliko višja, saj smo tudi najbolj zaprte ovinke v povprečju prevozili z 10 do 15 km/h višjimi hitrostmi.