1987
+386 1 530 53 53
Zima na severu Evrope v bližini polarnega kroga še ponuja svojo pravo podobo. Tokrat smo se zato na posebno tehnično doživetje odpravili na zaledenelo jezero med zasnežene griče osrednje Švedske - dežele losov in tisočerih jezer. V ekstremnih zimskih razmerah smo preskusili Škodine modele s štirikolesnim pogonom, še zlasti zanimiva pa je bila neposredna primerjava med električnim in mehanskim štirikolesnim pogonom. Za piko smo se v hitri krog po ledu pognali še svetovnim prvakom v rally dirkalniku škodi fabii RS rally2.
V osrednješvedski provinci Jämtland ob jezeru Storsjön, petem največjem švedskem jezeru, leži športno-univerziteno mesto Östersund, ki zaradi svoje še vedno precej stabilne zime slovi kot raj za biatlonce in hitrostne drsalce. Kljub temu, da so nam domačini potarnali, da je tudi pri njih letošnja zima zaznamovana s klimatskimi spremembami, saj led na jezerih ni več tako kakovosten kot nekoč, pa človeka z našega konca še vedno osupne čarobna zimska pokrajina s puhastim lahkim snegom,zaledenelimi jezeri in tudi severnim sijem, ki pa je v času našega obiska s svojo osupljivo svetlobno predstavo gostoval 500 kilometrov severneje v polarnem krogu. Take zime, kot jo imajo tam, pri nas najverjetneje nikoli več ne bomo doživeli.
Paradoks ledenega plesa: led kot podlaga znanja, pa užitka in težav pod kolesi
Številni avtomobilski izdelovalci, pa tudi vsi največji izdelovalci pnevmatik in pogonskih sistemov na zamrznjenih močvirjih in jezerih skandinavskih držav pozimi postavljajo vozniške poligone, na katerih opravijo številne teste v ekstremnih zimskih razmerah. Ti poligoni pa pogosto služijo tudi kot ledena učilnica vozniških spretnosti. Svojevrsten paradoks je dejstvo, da led in zglajen sneg, ki na cestam neveščim in nepripravljenim voznikom naredita toliko preglavic, na lednem poligonu pa toliko veselja. Zakaj? Na ledenih stezah, obdanih s poševnimi snežnimi zidovi, se je mogoče pri relativno nizkih hitrostih naučiti ujeti drseči avtomobil.
Foto: Ledeni poligon na “živi vodi”
Led, po katerem smo vozili, je bil na precej mestih načet in “polit” z jezersko vodo, ki je na površino pronicala skozi razpoke. A to se pogosto dogaja po obilnem sneženju, saj teža snega še dodatno obteži ledeno pokrovko jezera, voda pa vedno najde pot. Izkušeni domači rally inštruktorji so nam razložili, da je tudi težji električni avto mogoče po jezeru varno peljati po vsega 10 centimetrov debelem ledu. Na četrt metra debelem ledu že lahko pristane manjše letalo. Naš ledeni poligon je pod kolesi ponujal od 35 do 50 cm ledu. Ko prvič iz avtomobila sredi jezera stopiš na ledeni parter, je malce srhljiv občutek, saj pod nogami slišiš zamolklo pokanje ledene gmote, pod katero kroži “živa voda”. Gledaš obrušeno površino, s katere kristale krog za krogom trgajo “ježevke” oziroma zimske pnevmatike z zaobljenimi jeklenimi žebljički. Nato z malce cmoka v grlu daleč od obale prvič pohodiš plin.
Vaja dela mojstra! Serijske škode z “jeklenimi blazinicami” so osupljivo suverene na ledu
A srhljivi občutki nemudoma izginejo, ko na tem popolnoma ravnem ledenem vozniškem stadionu prvič v elegantnem bočnem drsenju s plinom in rahlimi popravki volana avto “preložiš” v nov ovinek veleslalomskega zavoja. Z vsakim novim odpeljanim krogom dobiš natančnejši občutek za drsenje in vodenje avtomobila. Domači švedski inštruktorji, ki so kot rally vozniki zrasli na ledu in cestah s steptanim snegom, izpostavljajo tudi pomen pravilnega zaviranja. Pred ovinkom z zaviranjem znižaš vstopno hitrost in maso preneseš na prednji kolesi ter tudi tako povečaš oprijem. Potem je treba najprej avto nastaviti v želeno smer in šele nato pohoditi plin, sicer lahko tudi pri štirikolesnem pogonu pride do podkrmarjenja oziroma zdrsa čez prednji kolesi, ko avto kljub zavijanju izgubi smer ter gre namesto v ovinek naravnost v sneg oziroma s ceste. Kako pomembne so izkušnje pri zimski vožnji, je jasno pokazal hiter krog švedskih inštruktorjev, ki so vozili serijske škode z običajnimi zimskimi pnevmatikami, ki imajo na Švedskem lahko nameščene milimeter velike zaobljene žebljičke. Fantje res obvladajo zimo in s pridom izkoriščajo ključno fizikalno prednost štirikolesnega pogona: porazdelitev pogonske moči na vsa štiri kolesa.
Škodina 4x4 zgodovina: prelomno leto 1999
Škoda je ena najstarejših avtomobilskih znamk na svetu in zato ima zelo bogato tradicijo - motošportno in tehnološko. Čehi so 4x4 pogon razvili že v 40. letih prejšnjega stoletja za vojaško različico superba z oznako 956. V šestdesetih so naredili poseben agromobil, delavni terenec za potrebe nacionalnega kmetijstva. V času novodobne Škode pa je štirikolesni pogon prva dobila octavia leta 1999. Od prve 4x4 octavie pa do danes so izdelali več kot 1,25 milijona avtomobilov s štirikolesnim pogonom. Tudi pri nas so štirikolesno gnane škode zelo priljubljene. Delež 4x4 pogona med vsemi škodami, ki se vozijo pri nas, znaša 12,5 odstotka. Precej več kot delež med škodami, prodanimi na nekaterih največjih evropskih trgih kot so britanski, španski, francoski …
Škodin rally dirkalnik z “jeklenimi kremplji” in svetovnim prvakom za volanom
Posebno doživetje Škodine ledene avanture je bila sovozniška izkušnja v najnovejšem Škodinem rally dirkalniku - fabii RS rally2. Izjemen je občutek, ko na štartu pokimaš svetovnemu prvaku WRC2 Emilu Lindholmu. Brez oklevanja nas je izstrelil kot iz katapulta letalonosilke. Vseh 430 Nm 1,6-litrskega turbo motorja je na konicah 7-milimetrskih jeklenih krempljev na vseh štirih kolesih zasadilo v led. Neverjetno, kako izjemno natančno je mojster volana usklajen z divjim strojem. Najbolj nas je osupnila natančnost obeh. Surovost pojemkov in pospeškov se sestavi v izjemno elegantno linijo, ki na samem robu zakonov fizike zmore premagati tekmece. Osupljiva izkušnja!
Očitna razlika: dva električna motorja proti kardanu in pametni lamelni sklopki
Tudi zaradi ekoloških ciljev zniževanja izpustov in elektrifikacije so pri Škodi tokrat na švedski led pripeljali še električni štirikolesni pogon v modelu enyaq coupe RS iV in njegove zmogljivosti postavili ob bok preverjenemu mehanskemu štirikolesnemu pogonu s pametno lamelno sklopko, ki ga še vgrajujejo v modele kodiaq, karoq, superb in octavia.
Oba štirikolesna pogona v osnovi omogočata zelo zanesljivo in varno vožnjo na snegu oziroma na površinah z manj oprijema. Prvič smo lahko v neposredni primerjavi soočili odzivnost pogona na vsa štiri kolesa brez mehanske povezave med osema oziroma z dvema samostojnima električnima motorjema in mehanski pogon, ki navor od spredaj na zahtevo v pičlih 210 milisekundah ob pomoči kardanske gredi in lamelne sklopke prenese tudi na zadnji kolesi.
V teoriji so električni impulzi, ki krmilijo posamezni pogonski električni motor nad vsako osjo, bistveno hitrejši. No, na ledu je hitro postalo jasno, da električni krmilnik, programska oprema in predvsem procesorska moč ne zmorejo z enako bliskovito odzivnostjo slediti hitrim menjavam smeri in bliskovitim zdrsom. Z električnim enyaqom coupe RS iV nismo uspeli tako zelo natančno drseti skozi ledeni veleslalom in ovinke poligona. Moči in navora je dovolj, a njuna distribucija na kolesa v tako ekstremnem preskusu, kot ga ponuja ledeno jezero, ni bila tako natančna kot pri mehanskem štirikolesnem pogonu v octavii RS ali kodiaqu oziroma karoqu.
Pri mehanskem štirikolesnem pogonu je pot navora do zadnjih koles daljša, a je ta očitno dovolj hitra in predvsem bolj predvidljiva. Stalna fizična povezava med osema preprosto natančneje dostavlja navor glede na dogajanje pod kolesi. Vklopljen mehanski pogon je zmožen zelo natančno in uglajeno prilagajati navor med obema osema - in to je ključna prednost v primerjavi z elektriko. V zahtevnih razmerah se je s takim pogonom lažje izkopati iz težav.
Mehanski štirikolesni pogon - večploščna sklopka ob zadnjem diferencialu
Škoda pri svojih “klasičnih” štirikolesno gnanih modelih z bencinskimi ali dizelskim motorjem za porazdelitev vlečne moči oziroma navora med sprednjo in zadnjo osjo pametno lamelno sklopko. Ta je v vsega 210 milisekundah zmožna celo do 90 odstotkov navora, če sprednji kolesi povsem izgubita oprijem, prenesti na zadnjo os. Ta zanesljiva in povsem samodejno delujoča lamelna sklopka je v 6. generaciji skoraj kilogram lažja in ima integriran podatkovni krmilnik, zato je odzivanje pogona še bolj neposredno. Krmilnik v lamelni sklopki uravnava število vrtljajev pogonske črpalke. Poleg batne črpalke vključuje tudi elektromotor in krmilni ventil, ki glede na število vrtljajev krmili oljni tlak v glavnem batu. Večje kot je število vrtljajev, tem več pogonskega navora lahko lamelna sklopka prenese na zadnji kolesi. Škodin mehanski štirikolesni pogon je za zagotavljanje boljšega oprijema med kolesi na posamezni osi opremljen še elektronsko zaporo diferenciala EDS spredaj in zadaj. Takoj ko elektronika zazna, da je eno od koles na notranji strani ovinka začelo izgubljati oprijem in se vrteti v prazno, sistem prek hidravlike elektronskega nadzora stabilnosti (ESC) na tem kolesu odredi posredovanje zavore in s tem znova zagotovi več oprijema. Sistem XDS+ pa deluje kot prečni zaporni diferencial in zmanjšuje zdrse - tudi tiste “čez nos” - pri hitri vožnji skozi ovinke.
Dva električna motorja bi v teoriji delata kot eden, a ...
... programska oprema pri električnem 4x4 še na zna oziroma še ne zmore povsem poustvariti virtualnega kardana oziroma povezave, preko katere bi oba pogonska elektromotorja delala kot eden. Na zasneženi cesti pri običajni vožnji ta pogon sicer deluje izredno mehko in uglajeno, pri športni vožnji na ledu pa ga sprotna obdelava množice hitro spreminjajočih se podatkov izpod koles programsko nekoliko upočasni. Tudi razlika v njuni moči - spredaj 80 kW in zadaj 150 kW - pove, da je razdelitev pogona na prednji in zadnji kolesi manj prilagodljiva. Ima pa električni enyaq pri hitrosti do 20 km/h možnost vklopa programa traction, ki zagotavlja delovanje obeh motorjev hkrati oziroma zagotavlja stalni štirikolesni pogon za premagovanje težjih voznih razmer.
Pod črto: razlika med pogonoma je res očitna le v ekstremnih razmerah
Obe različici pogona zelo dobro opravljata svoji primarni varnostni oziroma praktični nalogi - zagotavljanje boljšega oprijema in vodljivosti v zahtevnih razmerah in suvereno vleko prikolice. Z električnim 4x4 pogonom lahko tudi enyaq RS za seboj vleče do 1,4 tone težko prikolico. Pri ekstremnih vozniških doživetjih v blatu, v pesku ali na snegu oziroma na ledu je še vedno v prednosti mehanski štirikolesni pogon.
Električno drsenje do svetovnega rekorda ni bilo lahko vozniško opravilo
To, kar smo zapisali o značilnostih električnega štirikolesnega pogona v ekstremnih razmerah, je mogoče videti tudi na posnetkih Škodine ekipe, ki je ravno v času našega obiska lovila svetovni rekord najdaljšega neprekinjenega “driftanja” z električnim avtomobilom. To jim z enyaqom RS iV uspelo po 18 urah v ledenem krogu premera 188,496 metra, v katerem so nadzorovano drseli 7,351 km. Od blizu smo opazovali vožnjo izkušenega lovca na rekorde Richarda Meadena. Velikokrat je avto ušel okrog osi in neumorni Meaden je moral začeti znova in znova. Na koncu so z veliko truda in predvsem vozniške potrpežljivosti ter izkušenj dosegli vsega spoštovanja vreden dosežek, ki dokazuje, da bo nekoč tudi električni štirikolesni pogon zmogel suvereno tekmovati s stoletno mehaniko!
