Supertest: VW ID.3 pro - 6. del

Test

Pod drobnogledom: Zdravje in kondicija električne shrambe


Eden največjih strahov, ki pesti kupce električnih avtomobilov, je povezan z najdražjim in najtežjim sestavnim delom električnega pogona - akumulatorskim sklopom. Noben izdelovalec ne razkriva predvidene izgube zmogljivosti v življenjskem ciklu energetske shrambe električnega avtomobila. Kot smo obljubili na začetku celoletnega preskusa električnega VW ID.3, smo po dobrih 16.000 prevoženih testnih kilometrih preverili tudi stopnjo degradacije oziroma izgubo zmogljivosti akumulatorskega sklopa. Je torej po dobrega pol leta ID.3 še vedno zmožen shraniti in motorju zagotoviti toliko elektrike kot prvi dan, ko smo ga zapeljali iz salona?

Pred časom smo v Motoreviji objavili članek o pasteh in skrivnostih nakupa rabljenega električnega avtomobila. V njem smo zapisali, da je ključni izziv ugotoviti, kakšna je realna zmogljivost oziroma zdravje in kondicija energetske shrambe. Na stanje akumulatorskega sklopa vplivajo številni dejavniki, med katerimi izstopa predvsem število polnilnih ciklov in način polnjenja. Kupci novih in malo rabljenih električnih avtomobilov se pri vprašanju, v kakšnem stanju je akumulatorski sklop, v tem trenutku lahko zanašajo predvsem na obljube izdelovalcev. Pri Volkswagnu za vozila na električni pogon jamčijo 8 let oziroma do 160.000 kilometrov: v tem času naj se uporabna neto zmogljivost akumulatorskega sklopa ne bi zmanjšala na manj kot 70 odstotkov. 

Aviloo merilno napravo smo priključili na OBD diagnostični priključek našega testnega VW ID.3

Neodvisna meritev

Pri morebitnem uveljavljanju garancijskih zahtev je težava v tem, da je na voljo zelo malo neodvisnih in dovolj natančnih meritev za ugotavljanje stopnje degradacije zmogljivosti akumulatorjev električnih vozil. Meritve zmogljivosti s tovarniškimi diagnostičnimi napravami, ki niso dostopne nepooblaščenim serviserjem, se torej izvajajo tam, kjer se uveljavljajo tudi garancijske zahteve. Pomena neodvisne meritve se zavedajo tudi v AMZS tehnično-diagnostičnem centru, kjer so nas povezali z avstrijskim partnerjem, podjetjem Aviloo, ki se ukvarja z razvojem merilnih naprav za neodvisno diagnostiko akumulatorskih sklopov električnih vozil. Iz Avstrije so nam poslali merilno napravo, ki smo jo priključili na OBD diagnostični priključek našega testnega ID.3 ter se na pot podali v skladu z navodili, ki jih zahteva testni protokol. Ob priklopu naprave mora biti akumulator 100-odstotno napolnjen, meritev pa mora potekati, dokler raven energije ne pade vsaj pod 10 odstotkov. Številne parametre dogajanja v akumulatorju lahko uporabnik naprave vseskozi v realnem času spremlja na aplikaciji na zaslonu pametnega telefona. Po končani meritvi oziroma koncu testa se zajete podatke pošlje v podjetje Aviloo, tam pa s kompleksnim algoritmom analizirajo in izračunajo degradacijsko stopnjo akumulatorja, ki v odstotkih in dosegu poda izgubo zmogljivosti, preračunano glede na tovarniško izmerjene povprečne vrednosti po meritvenem ciklu WLTP za električne avtomobile. Meritev pokaže, koliko kilometrov bi avto s trenutnim stanjem akumulatorskega sklopa prevozil v idealnem delovnem temperaturnem območju akumulatorskih celic.

Metoda Aviloo testa zmogljivosti akumulatorskega sklopa temelji na izračunih naslednjih podatkov:

neto količine energije, ki jo lahko porabimo iz akumulatorskega sklopa,
algoritma za kompenzacijo vpliva temperature in notranje upornosti akumulatorskega sklopa,
končne ocene dejanskega stanja degradacije akumulatorskega sklopa.

Algoritem iz realnih voznih razmer in temperature celic ves čas vožnje preračunava moč oziroma zmogljivost akumulatorja, kot da bi ta deloval v optimalni delovni temperaturi 25 stopinj Celzija. Izmerjeni doseg je v končni analizi zato preračunan gleda na tovarniške podatke, ki so bili izmerjeni po standardih povprečne meritve WLTP cikla. Aviloojev test pri meritvah kot neto vrednost shranjene energije za pogon modela ID.3 upošteva 54 in ne 58 kWh, kot jih navaja Volkswagen. Odstopanje oziroma rezervnih 4 kWh je tista energija, ki je vozniku na voljo za zadnje kilometre dosega, pri katerem v programu za varčevanje z energijo avto ne omogoča več polne zmogljivosti pogona oziroma vožnje pri hitrosti nad 100 km na uro. To pa je tista meja, ki jo pri meritvah povprečne porabe upošteva tudi standard WLTP. 

Podatkovno dogajanje v energteski shrambi lahko med meritvijo uporabnik naprave vseskozi spremlja na zaslonu mobilnega telefona.

257 testnih kilometrov s povprečno porabo 18,53 kWh

Pri Motoreviji smo algoritmom testne naprave še malce otežili delo oziroma preračune s tem, ko smo večji del testnega kroga prevozili po avtocesti. Iz Ljubljane smo se po primorski avtocesti preko mejnega prehoda Fernetiči in Opčin spustili v center Trsta. Po enaki poti smo se vrnili na avtocesto, a jo zapustili v smeri Krasa, kjer smo odpeljali še nekaj dinamičnih ovinkov in med kraškimi vinogradi naredili nekaj fotografij. Nato smo zopet po primorski avtocesti nadaljevali do Ljubljane, naprej proti letališču Jožeta Pučnika in nazaj v Ljubljano, kjer smo na hišno polnilnico AMZS na Dunajski 128 avto znova priklopili na elektriko, ko je v energetski shrambi ostalo le še 8 odstotkov pogonu namenjene električne energije. Za 257 prevoženih kilometrov smo iz akumulatorskih celic na kolesa poslali 52,14 kWh elektrike. Ob tem še enkrat poudarjamo, da smo testni krog prevozili v običajnem voznem programu in pri tem uporabljali sisteme, ki so na voljo za varno in udobno vožnjo vključno s klimatsko napravo. Na avtocesti se seveda nismo vozili v zavetrju tovornjakov, ampak smo z vklopljenim radarskim tempomatom pri 130 km/h vožnjo prilagajali prometnemu toku in omejitvam na poti.  
V certifikatu SoH (State of health) ocene realnega stanja oziroma stopnje degradacije akumulatorja ni naveden naš dejanski doseg iz testa, ampak največji možni doseg, ki ga avto doseže po povprečni meritvi WLTP. Razlika med dejanskim dosegom v prevoženi razdalji na testu in največjim izračunanim dosegom testa, ki z algoritmom upošteva standard WLTP, pomeni, da bi izračunani doseg lahko dosegli v idealnih temperaturnih razmerah in nižji povprečni hitrosti oziroma hitrostnim intervalom, ki ga določa WLTP meritveni cikel za določanje povprečne porabe električne energije.

V pol leta oziroma 16.589 prevoženih kilometrih je naš VW ID.3 izgubil 15 kilometrov dosega

Kmalu po opravljenem testnemu krogu so v podjetju analizirali podatke iz merilne naprave in izračunali SoH vrednost oziroma nov doseg ter v odstotkih ocenili stopnjo degradacije zmogljivosti akumulatorja. 

Aviloo certifikat o rezultatu opravljene meritve.

Po 16.589 prevoženih kilometrih našega supertesta je akumulator izgubil 3 odstotke svoje zmogljivosti. To pomeni, da bi v idealnih voznih razmerah namesto tovarniško obljubljenih 425 kilometrov s trenutno zmogljivostjo akumulatorskih celic prevozili 15 kilometrov manj. S 100-odstotno napolnjeno energetsko shrambo, ki po novem predstavlja 97-odstotno zalogo elektrike, lahko po tej neodvisni meritvi z našim ID.3 prevozimo največ 410 kilometrov. Ob tem podatku je prav, da se dotaknemo še naših polnilnih navad. Več kot 90 odstotkov naših polnilnih ciklov je bilo opravljenih na vtičnicah z izmeničnim tokom in polnilnimi močmi nižjimi od 11 kW. Do sedaj smo na hitrih polnilnicah z enosmernim tokom in polnilno močjo nad 30 kW naredili vsega 15 polnilnih ciklov, saj so takšne polnilnice dokaj redke.

Ob priklopu naprave mora biti akumulator 100-odstotno napolnjen, meritev pa mora potekati, dokler raven energije ne pade vsaj pod 10 odstotkov.

Nekaj zanimivih številk ...

Zunanja temperatura ob začetku našega testa je bila 15,5 stopinje, ob koncu testa pa 13 stopinj Celzija.
Ob začetku testa je bila povprečna temperatura celic akumulatorskega sklopa 13,5 stopinje (zagon), ob koncu testa pa blizu idealnega delovnega območja 28,5 stopinje. Za ogrevanje celic se seveda porablja shranjena energija.
Največja napetost pogonskega akumulatorja je bila ob začetku testa 450,09 V, na koncu testa pa 378,63 V.
Pri Volkswagnu za vozila na električni pogon jamčijo 8 let oziroma do 160.000 kilometrov: v tem času naj se uporabna neto zmogljivost akumulatorskega sklopa ne bi zmanjšala na manj kot 70 odstotkov. 

Ključne besede


ElektrikaElektromobilnostsupertestVolkswagenvolkswagen ID.3

Vam je članek všeč?

Zaploskajte mu – kliknite in držite gumb. Dlje, ko boste ploskali, bolj vam je članek všeč. Z aplavzom nam sporočate, kateri članek izstopa. Hvala!

59

Jure Gregorčič

Jure Gregorčič

Novinar - urednik Motorevije

Priljubljenost članka

59

Shrani

Delite s prijatelji