1987
+386 1 530 53 53
Na Škodinem razvojnem testnem poligonu Úhelnice so nam inženirji predstavili kompleksno zakulisje razvoja, testov in nadgradenj aktivnih varnostnih sistemov za pomoč vozniku. Izvedli smo nekaj zelo kritičnih vozniških manevrov, pri katerih umetna inteligenca že učinkovito preprečuje nesreče in izkusili tudi srhljivost trenutka, preden se zgodi najhuje, ko varnostni sistemi dobijo dodatne naloge zaščite potnikov nekaj sekund preden res “poči.” Še posebej zanimivo pa je bilo kritično soočenje robotskega voznika in pešca.
Avtomobilski izdelovalci v svoje modele vgrajujejo vse zmogljivejše varnostne sistem, ki vedno bolj zanesljivo spremljajo oziroma nadzorujejo dogajanje okoli avtomobila. Aktivni varnostni ščit sega vse dlje pred in za avtomobil. Ker pri Škodi letos nimajo veliko modelskih novosti, so pripravili zanimivo varnostno delavnico in nam odstrli pogled na kompleksnost razvoja ter testov varnostnih sistemov, ki jih tudi v aktualni življenjski dobi določenega modelskega portfelja neprestano razvijajo in posodabljajo.
Prvo škodo načrtno razbili leta 1972
| Pri tem razvoju in analizah pa so Češki inženirji zelo uspešni, saj so od leta 2008 naprej vse nove škode na neodvisnih preskusnih trkih evropskega konzorcija Euro NCAP osvojile vseh pet možnih varnostnih zvezdic. Najmanjša fabia in prvi načrtno razvit Škodin električni model pa sta osvojila tudi naslov najvarnejšega avtomobila v svojem razredu. Čehi pa so prve varnostne preskusne trke začeli načrtno izvajati še pred veliko vrnitvijo na zahodne ceste. Pred več kot pol stoletja, leta 1972, so v Pragi postavili nov mejnik razvoja varnosti, ko so prvi preskusni trk v takratni Češkoslovaški naredili opravili s svojim takratnim najsodobnješim modelom škodo 100 L in tako postavili temelje sistemskemu razvoju varnosti svojih avtomobilov. Tudi zato je danes že skoraj polovica vsake njihove izdelane karoserije sestavljena iz jekla visoke trdnosti na natančno določenih delih avtomobilskega skeleta. |
Na cestah še vedno preveč krvi
Pri Škodi so zelo odločni pri zagotavljanju varnosti, saj pravijo, da nikakor ni sprejemljivo, da ob vsem napredku na evropskih cestah na leto še vedno življenje izgubi več kot 20 tisoč ljudi. Eden od ključnih vodil razvoja je poleg učinkovitosti varnostnih sistemov tudi njihova cenovna dostopnost. Čehi obljubljajo, da bo širok nabor aktivnih varnostnih sistemov serijsko na voljo v vseh njihovih avtomobilih. Dejansko nikoli ne bomo vedeli, koliko življenj so že in še bodo rešili aktivni varnostni sistemi, ki so vedno bolj učinkoviti. Tudi pri Motoreviji smo zato na številnih avtomobilskih delavnicah članom AMZS v našem centru varne vožnje v varnem okolju že omogočil preskus najsodobnejših vozniških pomagal ter tudi objavili celovit pregled sistemov, ki so že na voljo v avtomobilih na našem trgu. Pri tem je pomembno, da se vozniki zavedajo, čemu je določen varnostni sistem namenjen, kaj je zmožen in kje so njegove omejitve. To so nam tokrat pokazali tudi na Škodini varnostni delavnici.
Pamet, udobje in varnost druge stopnja avtonomne vožnje
Škodini avtomobili so danes sposobni izpolnjevati zahteve 2. stopnje avtonomne vožnje oziroma pomoči vozniku. To pomeni, da znajo aktivno uravnavati varnostno razdaljo glede na nastavljeno hitrost, voziti prediktivno s samodejnim prilagajanjem hitrosti glede na omejitve, ovinke in križišča oziroma krožišča. Na zahtevo znajo samodejno prečno in bočno parkirati in zapustiti parkirno mesto ali na shranjenih lokacijah parkirno pomoč razširiti tudi na samodejni privoz po dovozu do garaže.
Ko nas enyaq ni prebudil, je ustavil sam in poklical na pomoč
V posebno pomembno kategorijo spadajo sistemi, ki so zadolženi za preprečevanje najbolj kritičnih nevarnosti, kjer je zelo pomembno tudi zaznavanje stanja oziroma utrujenosti voznika. Na poligonu smo lahko preskusili vse stopnje delovanja sistema za samodejno zaustavitev v sili ob neodzivnosti voznika. Avto najprej poskuša voznika “zbuditi” z zvočnim signalom in kratkimi zavornimi impulzi, če odziva ni, začne sistem proces samodejne zaustavitve vozila z vklopom vseh štirih utripalk in proženjem klica v sili.
Tik preden poči …
Smo pa tokrat prvič lahko preskusili sistem, ki potnike pripravi na neizogibni trk, hkrati pa morda tik pred usodnim naletom celo prepreči hudo nesrečo. V zadnje času smo tudi na naših cestah zabeležili kar nekaj hudih naletov na avtocesti, ko so vozniki spregledali počasi premikajočo oziroma stoječo kolono. Radarji sistema za nadzor mrtvih kotov spremljajo dogajanje za avtomobilom na razdalji 70 metrov, tudi če avto upočasni do zaustavitve. Ko zaznajo nevarnost naleta vozila od zadaj, samodejno sprožijo utripanje zavorne luči in vseh štirih utripalk, da bi voznika zadaj še pravočasno opozorili na nevarnost. Ne glede na to, ali nevarnost naleta grozi od spredaj ali zadaj oziroma ob nenadni izgubi stabilnosti, sistem za zaščito potnikov vozilo vselej pripravi na trk. Za 5,5 cm zategne varnostne pasove in samodejno zapre stekla ter panoramsko streho in s tem prepreči, da bi v kabino priletele razbitine. Pri zapiranju sistem okna pusti rahlo priprta, da udarni val proženja varnostnih mehov čim prej izzveni. Res je bilo precej srhljivo v ogledalu gledati velikega superba, ki se je približeval z nezmanjšano hitrostjo in tik pred naletom odvil mimo.
Radar že loči razliko med avtomobilom in človekom
Še deset let nazaj radar v avtomobilu ni ločil, kakšna ovira je pred njim. V škodi enyaqu pa je vgrajen najnovejši Continentalov radar, ki je tako zmogljiv, da na razdalji 180 metrov pred avtomobilom zazna tudi najmanjše razlike v odbojih od različnih ovir pred vozilom. Ta radar ne potrebuje več kamere, da bi ločil avto od pešca in kolesarja, ki imata v primerjavi s kovino precej manj zaznaven odboj v fizikalnem pojavu, znanem kot Dopplerjev učinek. Ob podpori hipne analize programske opreme najnovejši radar v precej širšem hitrostnem območju od 5 do 85 km/h zazna in prepozna pešce ter kolesarje. Dodatne podatke prediktivni sistem za zaščito pred naletom v pešca ali kolesarja dobi še iz drugega vira strojnega vida - kamere, ki spremlja tako vzdolžne kot prečne premike pešcev in kolesarjev. Ob pomoči obeh virov tako avto loči ljudi od ostalih vozil in hkrati ve, če se najranljivejši udeleženci v prometu gibljejo ali stojijo. Poleg tega je po novem sistem proti naletu nadgrajen tudi funkcijo, ki v križišču prepreči nesrečo pri zavijanju v levo. Če voznik napačno oceni razdaljo nasproti vozečega avtomobila, ki bi mu pri zavijanju “sekal pot”, bo pomočnik za zavijanje v hitrostnem območju od 2 do 15 km/h oziroma že pri speljevanju sprožil zaviranje in preprečil nesrečo.
Izboljšana strojna in programska oprema temu sistemu omogoča tudi boljši neposredni nadzor okolice avtomobila, tik preden avto spelje in tedaj, ko počasi vozi oziroma parkira. To učinkovito preprečuje nesreče z udeležbo otrok, ki se premikajo okoli parkiranega vozila in jih voznik težje opazi kot odrasle pešce ali kolesarje. Radarja, ki sta nameščena tudi v odbijaču zadaj in sta del sistema za nadzor mrtvih kotov, poskrbita za dodatno opozorilo še pri zapuščanju parkiranega parkirnega mesta, da preprečita resna trčenja z drugimi vozili, kolesarji, motoristi, vozniki skirojev ali tekači.
Robot za volanom in pred avtom
Škodini inženirji so nam izjemno natančnost in zanesljivost posredovanja umetne inteligence prikazali tudi na testnem sistemu povsem samodejne vožnje, kjer je robot vozil enyaqa, pred katerega je na satelitsko vodeni drsni plošči pripešačila še preskusna lutka. Izjemno natančna oprema inženirjem omogoča, da trenutek srečanja robotskega voznika in pešca nastavijo na 2 centimetra natančno. Inženir je speljal in pospešil do hitrosti 50 km/h, potem pa volan in zavore prepustil robotu. Ta je zaviral praktično sočasno z aktivacijo sistema proti naletu. Preskusna lutka je ostala nedotaknjena, čeprav se je znašla tik pred odbijačem. Za občutek, kako daleč smo še od popolnoma avtonomne vožnje, pa je dovolj podatek, da je bilo samo za ta osnovni manever zaviranja v sili s sočasnim krmiljenjem v avtomobilu za dodatnih 40 tisočakov opreme - prostoren enyaqov prtljažnik pa je bil skoraj polno zaseden z napravami elektronskih možganov.
Kaj pa kibernetska varnost pri posodobitvah varnostnih sistemov?
Kot smo zapisali, inženirji neprestano razvijajo in izpopolnjujejo programsko opremo, ki krmili vse aktivne varnostne sisteme. Številne posodobitve pa je pri novih modelih že mogoče nameščati tudi na daljavo, preko aktivne spletne povezave. Pri tem se seveda postavlja vprašanje, kako varni so vse bolj digitalni avtomobil z vidika kibernetske varnosti oziroma zlonamernih nepooblaščenih vdorov, ki bi lahko posegli v varnostno opremo vozila. Škodini inženirji priznavajo, da je to področje za avtomobilsko industrijo vezno na samo vozilo relativno novo, kibernetska zaščita pa kljub temu hitro postaja vedno bolj pomembna in neposredno vpliva na varnost vozil. Ekonomska komisija Združenih narodov za Evropo (UNECE) zato nenehno uvaja nove zakonodajne svežnje, ki se osredotočajo predvsem na ukrepe na področju varnosti in kibernetske zaščite. To so večinoma predpisi, ki od proizvajalcev zahtevajo, da v svoja vozila vgradijo že obstoječe asistenčne sisteme, ki so bili do sedaj na voljo opcijsko. Ukrepi neposredno vplivajo na avtomobilsko industrijo in pomagajo pri napredovanju razvoja tako avtomobilov kot asistenčnih sistemov.
