1987
+386 1 530 53 53
Leta 2008, leto potem, ko je Slovenija tolarje zamenjala za evre, je kupec v avtomobilskih slovenskih salonih za 10 ali 15 tisoč evrov lahko kupil uporaben družinski avtomobil. Danes se je ta meja v večini primerov premaknila nad 20 evrskih tisočakov. Raziskovali smo, zakaj se avtomobili dražijo hitreje in bolj občutno kot ostale življenjske dobrine oziroma hitreje od inflacijske stopnje. V dobrih trinajstih letih je razlika v ceni med vstopnima različicama VW golfa z bencinskim motorjem zrasla za kar 7073 evrov. Najmanj se je od leta 2008 do danes podražil vstopna različica najbolj prodajanega avtomobila pri nas renaulta clia. Najcenejši clio je danes dražji za 2910 evrov.
Za primerjavo gibanja avtomobilskih cen smo pod drobnogled vzeli modele petih avtomobilskih znamk - Renault, Volkswagen, Škoda, Hyundai in Peugeot - , ki danes na našem avtomobilskem trgu prodajo največ avtomobilov. Ker neposredna primerjava modelov zaradi razlik v spremembah opreme ni povsem verodostojna, smo pri vsaki znamki na obeh cenikih - v aktualnem in tistem izpred trinajstih let - preverili ceno najcenejše vstopne različice in najbolj opremljene oziroma po ceniku najdražje različice istega modela z bencinskim in dizelskim motorjem.
Vstopni model peugeota dražji 4 tisočake, davek napredka plačal tudi Hyundai
Kakor lahko razberete iz tabele, se je večina primerljivih modelov podražila za več kot 4000 evrov. Največji cenovni preskok je naredil Volkswagnov golf s svojo digitalno 8. generacijo, ki se je v primerjavi z vstopno različico 6. generacije podražil za dobrih 7 tisočakov. Najmanj se je podražil clio, a je ob tem treba poudariti, da se je leta 2008 še vedno prodajal tudi clio storia druge generacije, ki je bil kupcem na voljo od 7950 evrov naprej. Če upoštevamo storio, je cenovna razlika tudi pri cliu precej bolj očitna - 4340 evrov. Edini odklon v spodnji tabeli predstavljata najdražji bencinski in dizelski različici škode octavie z opremo Laurin & Klement, ki je bila po opremi primerljiva z avtomobili višjega razreda. Pri novi octavii tako razkošne opreme ni več na voljo, kar se pozna pri ceni, saj sta obe najdražji bencinski in dizelski različici brez upoštevanja športnega modela RS ali terenskega scouta cenejši za dobrih 1600 evrov.
Občutno pocenitev, ki povprečnemu slovenskemu kupcu ne pomeni prav veliko, beležijo znamke pri svojih modelih najvišjih razredov. Kdor si lahko privošči avto, kot so na primer porsche 911, audi RS6, mercedes S … bo zaradi ukinitve dodatnega davka na motorna vozila (tako imenovanega luksuznega davka) takšen avto danes kupil tudi za več kot 15 tisoč evrov ceneje.
Tudi korejski Hyundai, za katerega še vedno velja, da ponuja zelo dobro razmerje med ceno in kakovostjo, je s tehnološkim in oblikovnim napredkom, ki ga je naredil konkurenčnega v primerjavi z evropskimi avtomobilskimi staroselci, postal občutno dražji. Razlika v ceni izstopa predvsem pri najbolj opremljenem modelu i30.
Kliknite na tabelo za povečavo!
(Pre)dragi električni priključki
Precej nesorazmerno dražji so tudi priključni hibridi in električne različice primerljivih modelov. Najcenejši električni peugeot e-208 je od najdražjega bencinskega peugeota 208 z 8-stopenjskim samodejnim menjalnikom dražji za kar 8040 evrov. Neposredna primerjava bencinskega in hibridnega clia z enako opremo pomeni 2600 evrov doplačila za električno pomoč. Za najcenejšo priključno-hibridno škoda octavio je treba odšteti 31.968 evrov, kar je 4320 evrov več, kot stane najbolj opremljena bencinska različica z blagohibridno tehnologijo. Ob tem velja dodati, da je spodbuda države za nakup čistejših avtomobilov precej bolj skromna kot nekoč: subvencija za nakup električnega avtomobila pri Eko skladu se je iz 7500 evrov znižala na 4500 evrov. Za nakup hibrida ali priključnega hibrida je kupcem na voljo le še ugoden kredit (trimesečni EURIBOR in 1,3 odstotni pribitek banke).
Slovenci raje kupujemo bolj opremljene avtomobile
Slovenski kupci veljamo za zahtevne in številni zastopniki povedo, da zasebni kupci dokaj poredko posegajo po vstopnih različicah; opremljenost avtomobilov je zato vse bogatejša, cene pa višje. Kupci pač želijo več in so to pripravljeni tudi plačati. Res je tudi, da smo v zadnjem desetletju priča bliskovitemu razvoju digitalnih storitev - varnostnih in komunikacijskih, ki so nedvomno eden od vzrokov podražitev. Tehnološki napredek pri povečanju varnosti in udobja ter znižanju izpustov kot enega ključnih razlogov za občutne podražitve izpostavlja večina slovenskih zastopnikov. Ob tem ne gre pozabiti, da so naprave varnostnih sistemov - kamere, senzorji, radarji - ob množični vgradnji pri dobaviteljih precej cenejše, kot so bile pred desetletjem, a v cenah avtomobilov se to ne pozna. Med varnostnimi sistemi, ki jih leta 2008 evropski predpisi še niso zahtevali, sta danes obvezna le sistem za nadzor stabilnosti ESC in samodejni klic v sili e-Call. Večina novih avtomobilov ima v vstopni različici pri nas precej širši nabor varnostnih sistemov, kar je dobro, a žal tudi dražje. Pametnejši, varnejši, čistejši avtomobili so dražji in čudeža pri tem ne gre pričakovati. Četudi bi bili izdelovalci pripravljeni narediti poceni velikoserijski avto v stilu renaulta 4, hrošča, spačka …, ki bi se vrnil h koreninam osebne mobilnosti, ga v Evropi zaradi predpisov ne bi smeli ponuditi.
Poti nazaj ni. Se bo pocenila elektromobilnost?
Aktualno dogajanje v svetovnem gospodarstvu, na katerega seveda bolj kot inženirske odločitve vplivajo politične igre in merjene moči med velesilami, daje vedeti, da poti nazaj ni. Polprevodniška kriza, podražitve energentov in gradnikov avtomobilske industrije, kot sta jeklo in aluminij ter vedno ostrejši okoljski predpisi, ki zahtevajo razvoj kompleksnih rešitev že pri znižanju izpustov v tovarnah, nikakor ne napovedujejo umirjanja rasti cen ali celo pocenitev. Vse manj bo avtomobilov za vsak žep. Tudi zato so na primer pri Renaultu v svoji drugi največji tovarni Flins že zagnali obrat za tovarniško obnovo rabljenih avtomobilov. O tem bomo več napisali v januarski številki, saj smo pri Motoreviji med prvimi v Evropi obiskali reciklažni center, iz katerega bodo na ceste poslali “nove rabljene avtomobile”.
Tudi pri elektromobilnosti v kratkem ne gre pričakovati dostopnejših cen. Pri podjetju Porsche Slovenija so nam glede tržne politike novih električnih modelov pojasnili. “Največji strošek pri električnih vozlih trenutno predstavlja akumulatorski sklop. Z vključevanjem čedalje več avtomobilskih proizvajalcev v "elektrifikacijo" in čedalje večjim ter hitrejšim razvojem bo strošek akumulatorskega sklopa s časom nižji, kar se bo odražalo tudi v ceni vozila. Prav tako bodo v prihodnje na voljo električna vozila nižjega segmenta, kjer bo cena vozil nižja. Kaj vse se bo še zgodilo do leta 2030, je težko napovedovati. Spremljali bomo, kakšni "preboji" nas čakajo v prihodnjih letih na področju elektrike, vodika…
Napovedovanje prihodnjih cen novih vozil je precej nehvaležno. Zagotovo lahko rečemo samo, da bo v prihodnjih letih prišlo do izenačitve cene električnih in vozil z motorjem z notranjim zgorevanjem, cene vozil pa bodo višje kot sedaj, saj bodo vozila tudi neprimerno bolj čista in verjetno tudi bolje opremljena.”
Kaj - če kaj - lahko storijo trgovci, da bi omilili avtomobilsko draginjo?
Legitimno vprašanje vsakega kupca je, ali bi slovenski uvozniki oziroma trgovci s prilagajanjem prodajnih marž lahko končno ceno avtomobila prilagodili kupni moči, ki niti približno ne zmore slediti cenam vozil. To vprašanje smo zastavili vsem petim uvoznikom, ki trenutno pri nas prodajo največ avtomobilov. Najbolj konkretni so bili pri občutljivi temi zaslužka pri Porsche Slovenija, ki med drugim zastopa znamki Volkswagen in Škoda: “Ponavadi imajo ljudje imajo napačno predstavo o maržah, ki jih imamo avtomobilski uvozniki in pooblaščeni partnerji. Dejstvo je, da pooblaščeni partnerji danes s prodajo vozil le težko dosegamo pozitivne poslovne rezultate. Marže uvoznika in trgovcev predstavljajo del vira prihodkov, s katerim moramo predvsem pokrivati investicije za doseganje predpisanih standardov na prodajnem in servisnem področju, šolanje servisnih in prodajnih svetovalcev, nakup obveznega servisnega orodja, itd.. Vse to je nujen predpogoj za doseganje visoke kakovosti produkta in storitve in s tem zadovoljstva naših strank. Del marž pa namenjamo tudi ugodnostim za kupce, kot so boni v obliki popusta za financiranje, zimskih pnevmatik v obliki “darila/ugodnosti” npr. v času predprodaje novih vmodelov ter financiranju različnih prodajnih akcij.”
Pri podjetju Renault-Nissan Slovenija so nam gibanje cen obrazložili takole: “Do pred-epidemičnih časov je na predstavitvah pri nas veljalo, da se je nova generacija nekega modela podražila manj, kot je znašala vrednost vseh novih naprav v tem vozilu v primerjavi s prejšnjim modelom, v katerega bi našteto novo opremo vgradili kot opcijsko. Vozila so se torej dražila, vendar manj, kot so ob tem postajala boljša - bolje opremljena, bolj varna, bolj udobna …“
Pri slovenskem zastopniku Peugeota, ki sodi pod okrilje mednarodnega trgovca Emil Frey, so s prstom pokazali tudi na državo: “Uvozniki se prilagajamo razmeram na trgu in pozivamo na spremembo zakonodaje oziroma podpiramo predloge davčnih sprememb (npr. oprostitev DDV za poslovne kupce), kar bi vsekakor olajšalo in približalo nakupe tudi električnih vozil.”
Pri Hyundai Avto Trade poudarjajo, da so njihovi sodobni modeli tehnološko popolnoma neprimerljivi z avti, ki so jih prodajali pred 15 leti, saj ponujajo mnogo naprednejše in uporabniku prijaznejše tehnološke rešitve. Veliko teh dodatnih rešitev ni opcija ali izbira proizvajalca oziroma ponudnika, temveč zakonska zahteva, da se lahko izdelek sploh trži.
“Ob takšnem razmišljanju ni odveč omeniti tudi vpliva rasti plač, ki so ga izdelovalci morali upoštevati v strukturi končne cene izdelkov za potrošnika. Kot referenco naj samo omenimo, da se je v Sloveniji povprečna bruto plača v zadnjih desetih letih dvignila za več kot 20 odstotkov. Smiselno bi bilo upoštevati tudi gibanje cen surovin, energentov, transporta ..., saj so se tudi cene omenjenega v zadnjem desetletju krepko dvignile. Priprava temeljitega pregleda in razlogov za dvig cen avtomobilov skozi daljše obdobje bi bila zelo zapletena in zahtevna. Če zelo posplošimo, lahko rečemo, da so današnji avtomobili v vseh pogledih veliko boljši, varnejši in udobnejši v primerjavi s tistimi izpred 10 ali 15 let, vendar pa ima to na koncu tudi svojo ceno. Razmišljanje v smeri, zakaj so izdelki cenovno dražji od zgolj inflacijskih podražitev, niso na mestu, saj primerjava hrušk in jabolk med seboj nikoli ni bila smiselna,” so nam pojasnili pri slovenskem zastopniku korejskega Hyundaija.
Bo Slovenija postala avtomobilska Kuba?
Od leta 2030 naprej naj bi bila pri nas dovoljena le še prodaja avtomobilov, ki bodo v zrak izpustili manj kot 52,25 g/km CO2, kar pomeni, da bo čez manj kot deset let onemogočena prodaja novih avtomobilov s klasičnimi bencinskimi in dizelskimi motorji, naprodaj pa bodo le še nova občutno dražja električna - in morda priključno-hibridna - vozila. Urednik Motorevije Blaž Poženel je v novembrskem uvodniku izpostavil tehten pomislek: “Ker dvomim, da se bo v 10 letih naš BDP bistveno povečal, se bojim, da bomo leta 2030 bolj slabo pripravljeni na razogličenje: novih električnih avtomobilov ne bomo kupovali, bomo pa očitno vozili stare z bencinskim in dizelskim motorjem, če bomo hoteli ostati mobilni. Upam, da Slovenija v naslednjih desetletjih ne bo postala avtomobilska Kuba …”
Na Kubi ljudje vozijo stare ameriške in ruske avtomobile, saj si predragih novih ne morejo privoščiti. 
Kje so meje?
Slovenci smo kljub podražitvam še vedno precej globoko pripravljeni poseči v žep za nakup novega oziroma boljšega avtomobila. So dosedanje podražitve avtomobilov vplivale na prodajo avtomobilov pri nas? Pri Peugeotu so bili zelo konkretni: “Na prodajne rezultate vpliva izključno pomanjkanje vozil. Cene rabljenih vozil v primerjavi z novimi rastejo še bolj, kar pa je povezano predvsem s pomanjkanjem tudi rabljenih vozil, še posebej rabljenih vozil s slovenskim poreklom, torej ne uvoženih in z znano zgodovino kilometrov in vzdrževanjem na pooblaščenih servisih.”
Pri Porsche Slovenija vsem strankam, ki imajo podpisane pogodbe, jamčijo dogovorjeno ceno, kljub temu pa se soočajo s težavami pri dobavi, saj, kot pravijo, kupcem ni vedno enostavno razložiti, da še ne morejo prevzeti kupljenega vozila: “Trenutno bolj kot podražitve avtomobilov na naše prodajne rezultate vplivajo težave z dobavami vozil zaradi pomanjkanja polprevodnikov. Tu se trudimo najti najboljše rešitve za naše kupce, a so izzivi veliki, dobave pa bodo, kot kaže, negotove še kar nekaj časa. Višanje cen novih vozil in še bolj njihovo pomanjkanje zagotovo vpliva tudi na trg rabljenih vozil, kjer naši trgovci zaznavajo omejeno ponudbo ter povišanje tako nabavnih kot prodajnih cen rabljenih avtomobilov. So se pa naši trgovci različno znašli, nekateri so se bolj usmerili v prodajo rabljenih vozil, nekateri pa so začeli z uvozom in prodajo rabljenih vozil iz tujine.”
Kljub temu obstaja meja, ko bo tudi slovenski kupec potegnil črto. Nas bodo podražitve prisilile, da bomo namesto klasičnega lastništva vozila začeli razmišljati o drugačnih modeli osebne mobilnosti, o najemu, souporabi avtomobilov … Pri podjetju P Automobil Import, ki zastopa znamko Peugeot, menijo, da zaradi specifičnih navad slovenskih kupcev težko napovedo hitrost sprememb na trgu: “Lastništvo v Sloveniji je še vedno na zelo visoki ravni, zato menimo, da se souporaba in podobne storitve zaradi podražitev še ne bodo tako hitro uveljavile. Na splošno se trendi sicer gibajo v to smer, vendar težko napovemo, kako hiter bo ta trend.”
Direktor znamke Volkswagen pri slovenskem zastopniku Marko Škriba ravno tako izpostavlja specifično mobilnost Slovenije, ki nima velemest. “Trend souporabe je eden od velikih globalnih trendov, ki jih je mogoče zaslediti v različnih panogah. Prisoten je že kar nekaj časa in ni toliko povezan z zadnjimi podražitvami vozil kot z dejstvom, da novim generacijam lastništvo ni toliko pomembno kot možnost uporabe. Na tem področju ponuja rešitve naše sestrsko podjetje Porsche finance group z blagovno znamko Sharetoo. Predvsem mlajši kupci sledijo novim trendom, kot sta souporaba in najemanje vozil, ki prinesejo tudi nižje stroške lastništva. Nekateri predstavniki mlajše generacije, ki živijo v mestih, niti ne čutijo potrebe po lastništvu vozila, saj ga enostavno ne potrebujejo. Nove oblike mobilnosti se uveljavljajo predvsem na območjih z veliko koncentracijo prebivalstva, torej v velikih mestih. V Sloveniji ob relativni veliki razdrobljenosti poselitve in hkrati dejstvu, da se nas veliko vozi na delo v večja mesta, potrebujemo osebno vozilo, da pridemo iz točke A do točke B. Če k temu prištejemo še, da želimo biti neodvisni od drugih, bomo še kar nekaj časa stremeli h klasičnemu lastništvu vozila,” pojasnjuje Škriba.
