Doživetje: Audi RS 5 avant

Konec je, žal, blizu: avtomobilov, kot je novi Audi RS 5, kmalu ne bo več. S cest jih bo pometla zelena ideologija, ker naj bi bili preveč umazani glede na izračune zelenih ideologov. Čeprav se v pravilnost, sploh pa v smiselnost teh izračunov danes ne sme dvomiti, pri polni zavesti in razločno zapišem: umik avtov, kot je RS 5, s cest tudi za tisočinko promila ne bo izboljšal "umazanega zraka" v naših krajih, niti ne bo pripomogel absolutno nič k "boju proti podnebnim spremembam". Bo pa zabil še enega zadnjih žebljev v krsto evropske avtomobilske industrije – in evropske tehniške kulture, če smo že pri tem. Tako, izkašljal sem se, zdaj pa se lahko posvetimo enemu najbolj razburljivih avtomobilov našega časa, novemu audiju RS 5 …

Od devetdesetih let prejšnjega stoletja oznaka RS pri Audiju predstavlja najboljše, kar pri Audiju znajo: športnost, zmogljivost, dinamične vozne lastnosti in štirikolesni pogon quattro. Oddelek Audi Sport v Neckarsulmu, kjer so – ironično – konec julija potekali protesti zaposlenih ob napovedi, da bi lahko to Audijevo tovarno zaprli, se je novega RS 5 lotil na edini možen način: temeljito so ga elektrificirali. RS 5 je tako postal priključni hibrid, kar je moralo biti v razvojnem procesu za Audijeve inženirje prava nočna mora: kako narediti vrhunsko, na pol dirkalno družinsko limuzino (in seveda karavan) še zmogljivejšo kot doslej, hkrati pa znižati porabo goriva oziroma izpust CO₂? Odgovor: tako, da so v osnovi enakemu bencinskemu biturbo V6 motorju kot pri predhodniku dodali veliko elektrike, elektronike, litija in dodatnih zobnikov – ter malo čarovnije. Rezultat je namreč adrenalinski testosteronski bombnik, ki ima več moči kot večji Audi RS 6, se še bolje drži ceste in še bolj vzame sapo potnikom.

Ljubezen na prvi pogled. Pa na drugi tudi.

A preden se spustimo med zobnike in planetna gonila, se velja pomuditi pri podobi novega RS 5. Preskusni RS 5 je bil karavan oziroma avant, kar mu še bolj pristaja od limuzinske oblike. Že osnovni A5 avant je na pogled prekrasen avto, v različici RS 5 pa je videti še bolje: je za kar 9 centimetrov širši od navadnega A5 avanta, z njim pa si deli le še pokrov motornega prostora in streho – vse ostalo je narejeno po meri modne hiše RS. Široki boki dajejo avtu posebno športen videz, ki ga poudarjajo tudi 21-palčna kolesa s športnimi Bridgestonovimi pnevmatikami potenza sport širine 285 in preseka 30. Še večji bombonček (za doplačilo, seveda) se skriva za rešetkami platišč – velikanski zavorni diski iz keramike, ojačani z ogljikovimi vlakni, in rdeče zavorne čeljusti. Spredaj imata diska premera kar 42 cm (zadaj 40) oziroma 16 palcev … Če tej podobi dodamo še dve velikanski ovalni odprtini izpušnega sistema z vidnima loputama in črna spodnja dela odbijačev, je jasno: gre za ljubezen na prvi pogled. 
Dvomim tudi, da bo kdo vihal nos nad notranjostjo audija RS 5; res je, da je armaturna plošča povsem digitalna, a nostalgične spomine na prave merilnike hitro odmislimo, ko primemo za dirkaški volanski obroč iz mikrovlaken in se spravimo v školjkasti, a vseeno udoben športni sedež iz istega paketa dodatne opreme. Veliko šteje tudi odličen položaj za volanom, pa čeprav je treba v ta avto sesti malce nižje kot sicer.

Biturbo za puriste, elektrika za zelene ideologe?

RS 5 poganja priključno-hibridni pogonski sistem, ki ga sestavljajo 2,9-litrski bencinski V6 z dvema turbinama in 375 kW moči (510 KM), za menjalnik vstavljen električni motor nove zasnove s 130 kW, pri katerem se rotor vrti okoli fiksnega statorja (in ne obratno kot pri večini motorjev v električnih avtih), ter akumulatorski sklop z 22 kWh, ki je vstavljen pod dno prtljažnega prostora. Sistemska moč pogona je 470 kW (639 KM), sistemski navor pa kar 825 Nm. Ko se RS 5 odrine z mesta ob pomoči štartnega programa (launch control), stotico doseže v 3,6 sekunde, najvišja hitrost pa je omejena na 250 km/h. Še to: kombinirani izpust CO₂ po WLTP-protokolu je ob praznem akumulatorskem sklopu od 219 do 233 g/km. Če to koga zanima …

RS 5 je torej lahko – vsaj delno – tudi električni avto; od 60 do 70 kilometrov lahko ob polnem akumulatorskem sklopu (ki ga, mimogrede, lahko z 11 kW polnimo le z izmeničnim tokom, z enosmernim pa ne) prevozimo le na elektriko, če smo nežni s pedalom za plin.

Bencinski motor ob močnejšem pritisku na pedal za plin hitro vskoči v pogonsko shemo, svojo vlogo pa odigra tudi v vseh treh športnih voznih programih. Energije v akumulatorskem sklopu ne moremo "rezervirati" za poznejšo rabo, prav tako z bencinskim motorjem ne moremo med vožnjo napolniti akumulatorskega sklopa. Električni motor je tako ali tako bolj kot vožnji na elektriko namenjen dopolnitvi zmogljivosti bencinskega motorja, kar najbolje ponazarja rdeč gumb z napisom "BOOST" na volanskem obroču, ki za 10 sekund ponudi največjo kombinirano sistemsko moč in navor – in je vrhunski pripomoček za prehitevanje …

Boj s kilogrami

Drug rdeč gumb na volanskem obroču z oznako "RS" nas po bližnjici pripelje v izbirnik voznih programov, kjer so poleg običajnih programov "balanced", "dynamic" in "comfort" še trije s predznakom RS. Najbolj zanimiv je program "RS torque rear", kar ni nič drugega kot v Audijevem tehničnem žargonu zapisan program za driftanje, ki ga omogoča še ena Audijeva tehnična inovacija – elektromehanska zapora diferenciala, ki deluje kot učinkovit usmerjevalnik navora (torque vectoring) med zadnjima kolesoma. Sistem združuje mehansko zaporo diferenciala z majhnim elektromotorjem, ki zmore 8 kW in ima 40 Nm navora ter prek planetnega zobniškega prenosa zelo hitro (v 15 milisekundah) deli navor med kolesoma: pri hitri vožnji skozi ovinek prenese navor na zunanje kolo, pri izzvanih drsih pa na notranjega oziroma na oba. Rezultat je vrhunski oprijem v ovinkih vseh radijev – ali pa hitro izzvan zdrs zadka. Pri tem seveda ne gre brez štirikolesnega quattro pogona, ki v audiju RS ohranja zasnovo s sredinskim Torsenovim diferencialom, kar pomeni stalen štirikolesni pogon s privzetim razmerjem 40:60 – in možnostjo preusmeritve do 85 odstotkov navora na zadnji kolesni par. Zanimiva in inovativna je tudi možnost "preobremenitve" Torsenovega diferenciala, kar pomeni, da obstaja določena stopnja zapore tudi, ko voznik spusti nogo s plina – in s tem izboljša odzivnost pogona.

Foto: Predober za ceste?

Na papirju tehnično sofisticiran štirikolesni pogon na cesti ne deluje prav nič zapleteno. Še več, zapišem lahko, da je RS 5 na cesti pogonsko celo preveč zmogljiv in dovršen, saj ga je na navadni cesti praktično nemogoče vreči iz ravnotežja. Da bi vsaj malo izzvali pogon v obvladljivih razmerah, smo se sicer zapeljali na naš poligon AMZS centra varne vožnje na Vranskem, kjer nas je pričakala sveža asfaltna prevleka – in preveč oprijema, da bi z RS 5 kljub velikanski moči lahko brezbrižno pometali z zadkom. Še težje je to seveda na običajnih cestah, zato nasvet tistim srečnežem, ki nameravate novega RS 5 zapeljati v domačo garažo: rezervirajte si termin ali dva na katerem od bližnjih pravih dirkališč in tam preskusite, kaj avto v resnici zmore.

140 tisočakov za ultimativno vozniško svobodo

Kljub malce čustvenemu izlivu v uvodu se seveda zavedam, da bo RS 5 na slovenskih cestah izjemno redka pojava. Nenazadnje že zaradi svoje cene, ki je tudi brez (po Audijevo značilno dragih in številnih) dodatkov zapisana s šestmestno številko; 110 tisočakov je osnovna cena, več kot 140 tisočakov je stal preskusni RS 5 Avant, pri čemer več kot 10.000 evrov stanejo le keramični zavorni diski … A možnost imeti avto, ki navduši in začara voznika tako v vozniškem vsakdanu kot pri begu od njega, se mi vendarle zdi neprecenljiva …