Doživetje: Jeep gladiator overland

Sodoben avtomobilski svet je neusmiljen. V globalni tržni areni se za naklonjenost kupcev izdelovalci pogosto borijo tudi z ugledom, tradicijo in kultnimi modeli. Jeep je v evropsko avtomobilsko areno poslal največjega, najtežjega in najmočnejšega med terenskimi pick-upi - gladiatorja. V tokratnem avtomobilskem doživetju smo v jeklenem orjaku raziskovali, če želi v zgodovino oditi kot nastopač ali garač …

Glede Jeepove terenske tradicije ne gre izgubljati besed. Ime znamke je še vedno sinonim za praktično vse zmogljive terenske avtomobile. Za laike so vsi avtomobili s štirikolesnim pogonom in višje postavljeno karoserijo džipi - stroji, s katerim lahko zaviješ z asfalta v sneg in blato ali pa se z njimi odpraviš v puščavo oziroma na pot čez drn in strn. Jeepov kult je na stari celini zgradil v vojni vihri izdelani avtomobilski general willys, ki se je izkrcal na krvavih normandijskih plažah v dnevu D in na čelu zavezniških čet pomagal osvoboditi ter nato tudi obnoviti v vojni porušeno Evropo.

Gladiator je “avtomobilski vnuk” slavnega deda

Veliko willysov je po koncu 2. svetovne vojne ostalo v civilni rabi. Tudi pri nas so še vrsto let služili v specialnih poklicih, danes pa ostajajo med bolj zaželenimi starodobniki. Praktičnost, zanesljivost in klenost vojaškega willysa so pri Jeepu že dve leti po koncu 2. svetovne vojne prenesli v ponudbo lahkih civilnih poltovornjakov oziroma pick-upov, ki so že v petdesetih letih prejšnjega stoletja na ameriških cestah hipoma postali uspešnica. Amerika še danes velja za deželo pick-upov. Willys overland (CJ - 2A) je bil prvi civilni “avtomobilski sin” slavnega avtomobilskega “generala” z odprtim tovornim prostorom. Ameriškim kmetovalcem in obrtnikom so ga začeli prodajati že leta 1947. Prvi “avtomobilski pick-up vnuk” slavnega vojaškega willysa je bil izdelan leta 1963, ko se v Jeepovi družini z njim prvič pojavi oznaka gladiator. Ta je bil že takrat pravi orjak s 120 (305 cm) oziroma 126 palcev (320 cm) dolgo medosno razdaljo in znamenitim sredinskim razdelilnikom pogona serije dana. Prvi gladiator je bil brez sence dvoma namenjen predvsem garanju - mobilnosti v zahtevnih pogojih. S prihodom wranglerja je terenska klenost Jeepa prvič postala tudi statusni simbol. Sloves svobodnega duha in vetra v laseh so kalifornijski jezdeci valov raznesli po vsem svetu. Gladiator je bil kot kleni garač preveč robusten in premalo “kul”, da bi sledil trendu novega vala, zato je na osnovi wranglerja leta 1981 nastal že precej bolj bahaški scrambler. Ker so jih v štirih letih izdelali vsega 30.000, je to danes najbolj iskan Jeepov starodobnik. 

Foto: Največji in najbolj opazen

Pri Jeepu seveda odlično obvladajo - po tehnološki, oblikovni in marketinški strani - obujanje svojih legend. Novemu gladiatorju so zato namenili podobo in modularno kabino, ki omogoča hitro demontažo strehe po vzoru na wranglerja, svojo najbolj prepoznavno terensko ikono, močan V6 motor in velik tovorni prostor. Keson je dolg več kot 1,5 metra in v najširši točki širok dobrega 1,4 metra. Atraktivnosti in motorne moči gladiatorju res ne gre očitati. Kjerkoli se pojavi, izstopa. Kljub temu, da pri parkiranju v mestu zahteva veliko prostora in časa, da se počasi in nekoliko nerodno vrine med običajne evropske avtomobilske palčke, vam nihče ne bo potrobil in vas delal nervozne. 5,6 metra dolg in 2,3 tone težak jekleni gladiator na cesti uživa spoštovanje.

 
Motor je najmočnejši adut novega gladiatorja in največja prednost v primerjavi s tekmeci na evropskih cestah. Ta prednost je še toliko bolj očitna, ker se tudi v Evropi pri tekmecih s tonsko nosilnostjo vrača trend večjih motorjev. Ford je že napovedal, da bo njihov ranger raptor tudi v Evropi dobil šestvaljni motor.

Z vidika ugleda in moči gladiator v tržno areno vstopa kot zvezdnik. Kot tak bo vozniku, ki si ga lahko privošči, zagotovil veliko dvignjenih palcev občinstva. Ob tem velja izpostaviti, da tak orjak lahko predstavlja močno marketinško orodje na štirih kolesih. Ko se obrtnik z njim pripelje na gradbišče ali pa na sestanek, ime podjetja na njegovih bokih ne bo neopaženo: “Ja, vem, to je tisti tesar, ki ima velikega jeepa …!”

V terenski areni ne bo zmagovalec

Jeepovi inženirji sicer trdijo, da je gladiator s svojo trpežno šasijo iz jekla visoke trdnosti in dvema togima premama ter prilagodljivim štirikolesnim pogonom selec-trac, ki 8-stopenjskemu samodejnemu menjalniku dodaja tudi reduktorski prenos z zelo kratkim prestavnim razmerjem (2,72:1) za plazenje preko najzahtevnejših terenov, suveren tudi na brezpotju. A ko se svet postavi pokonci, se hitro izkaže, da je v terenski areni v primerjavi z nekaterimi tekmeci precej povprečen. Na terenu mu največ preglavic dela prav njegova nastopaška stran - velikost. Je dobrih 70 cm daljši od 5-vratnega wranglerja in s skoraj 3,5 metra dolgo medosno razdaljo kljub dejstvu, da je od tal oddaljen četrt metra, zlasti na prevojih hitro zaide v težave. Njegov največji prevojni kot znaša 18,4 stopinje, dolg previs tovornega prostora pa zahteva tudi precej položen izstopni kot, ki lahko znaša največ 25 stopinj. Precej težav smo na gozdnih cestah imeli tudi zaradi preveč cestnih pnevmatik, ki niso bile dorasle značaju avtomobila. Čez plitek cestni jarek, v katerem je bilo manj kot 5 cm pomrznjenega snega, smo komaj prilezli navkljub orjaškemu navoru in pomoči delne zapore diferenciala na zadnji osi. Je pa terenska vožnja dobro podprta z vizualno pomočjo kamer, ki jih voznik na zahtevo na daljavo lahko očisti ob pomoči pralne šobe. 

Velik davek je zahteval tudi kompromis med asfaltnim udobjem in terenskimi voznimi lastnostmi. Gladiator se na asfaltu ne pelje tako dobro kot raptor, ki ima športno vzmetenje. Nagibanja karoserije je veliko in neobtežen zadek je precej nemiren. Na mokrem asfaltu je tudi ob vklopljenem sistemu za nadzor zdrsa in stabilnosti treba iz ovinka pospeševati z občutkom, sicer avto hitro uide nadzoru. Blaženje na terenu ni tako učinkovito, kot smo pričakovali. Fordov raptor ima veliko bolj prepričljiv športno-terenski značaj.

Čemu keson, če vanj ne smemo naložiti težjega tovora?

Za koga?

Gladiator ima svoj šarm in ugled. Je terenski nastopač, ki zna odlično podčrtati sporočilo življenjskega sloga lastnika. Lahko je odlična reklama na štirih kolesih ali pa uživaški avto za prostočasno uživanje. Po zasnovi še vedno sodi med klene terence, a mu bolj kot ritje po blatu in plezanje čez kamenje ustrezajo marketinške naloge začinjene s kašnim makadamom ali splavljanjem gliserja v vodo. Suvereno se bo pripeljal tudi v areno motokrosistične proge z motociklom v kesonu ali v bike park naložen z dragimi polno vzmetenimi električnimi kolesi. Predstavlja tudi veliko osnovo za nadgradnjo terenske domišljije v slogu pragov, velikih koles, vitlov … A kot tak je bolj doma v Dubaju kot pa v Ljubljani.
Jeepov marketing seveda ima svojo doseg, a ceno tudi. Pri nas je za poslednjega mehanskega gladiatorja treba odšteti vsaj 67 evrskih tisočakov, precej več kot za pick-upe, ki na terenu in pri delu zmorejo več, čeprav morda tega nihče ne opazi. Še vedno obvlada jeklene gladiatorske igre, a blesti v arenah, kjer je v ospredju užitek in ne trdo delo.