Test: Volkswagen amarok 3.0 TDI 4motion aventura 1st

Tehnološko sodelovanje Volkswagna in Forda je pred izumrtjem rešilo velikega volka oziroma amaroka (v inuitskem jeziku) - terenskega pickupa, ki je po novem brat forda rangerja, najbolj prodajanega tonskega poltovornjaka v Evropi. Kaj torej amarok ponuja v tretji generaciji?

Volkswagnovi oblikovalci so poskrbeli, da je amarok videti zelo originalno in predvsem mogočno. K atraktivnemu videzu svoje doda še najvišja raven opreme aventura s širokimi obrobami kesona, zajetnimi pragovi, 21-palčnimi platišči in markantno masko motornega prostora, ki skupaj z odbijačem izrisuje velik X.
Oba izdelovalca sta se strinjala, da pod motornim pokrovom skupnega terenskega poltovornjaka, ne sme manjkati zmogljiv dizelski V6 motor. Ranger ga v Evropi ni imel še nikoli, amarok pa ga je od Audija dobil že v svoji 2. generaciji …
Velja pa opozoriti na pomanjkljivost tako opremljenega amaroka: njegova nosilnost je le 750 kg, kar je za takšpen avto, kio bi bil rad tudi delovni stroj, premalo. Lahko pa avto za seboj vleče še do 3,5 tone težko prikolico. Sicer amarok v drugačni konfiguraciji opreme lahko ponuja večjo nosilnost: vse do 1190 kg.  

Močan, a rahlo zadržan in energetsko zahteven stroj

Pod velikim in visoko postavljenim pokrovom motornega prostora, ki povprečno visokemu človeku sega skoraj do sredine prsnega koša, je torej po novem nameščen Fordov dizelski V6, ki izhaja iz Jaguarjeve dediščine. Motor ni tako uglajen in odziven kot Audijev predhodnik, je pa dovolj prožen, saj pri 1750 vrtljajih postreže s 600 Nm navora. S 177 kilovati moči pa novi amarok vseeno ni tako poskočen kot prej. Del odzivnosti mu odvzame tudi 10-stopenjski samodejni menjalnik, ki prestavlja uglajeno, a si vzame svoj čas. 
Dobre 2,4 tone težkemu in 5,3 metra dolgemu orjaku impresivno možatega videza s tem motorjem nikakor ne manjka moči in odriva. Nenazadnje, iz mirovanja do hitrosti 100 km/h potrebuje le 8,8 sekunde, kar je za terensko-delavni stroj, ki tudi po Volkswagnovi modelski ureditvi spada med gospodarska vozila, vsekakor zelo suveren pospešek. Motor je dovolj močan, a ne tako uglajen in odziven kot prejšnji V6. Na cesti in onstran asfalta vsekakor zna poskrbeti, da amarok nikoli ni upehan. Brez težav se je mogoče postaviti na prehitevalni pas ali pa ohranjati inercijo pri brodenju skozi blatno kotanjo. Bolj nas je zmotila relativno visoka poraba goriva, ki je pri malce odločnejšem tempu ali na terenu hitro zrasla na 11,5 litra na 100 kilometrov. Ob 10-stopenjskem menjalniku in izdatno prilagodljivem delovanju priklopljivega štirikolesnega pogona smo pričakovali več energetske učinkovitosti. Povprečna poraba goriva na testu je znašala 10,7 l/100 km, kar je skoraj liter več kot pri predhodniku z Audijevim V6 in 8-stopenjskim samodejnim menjalnikom. Dva decilitra manj je nekoč zahteval tudi Fordov 3,2-litrski petvaljnik v rangerju. 

Brez pretresov na asfaltu 

Amarok je bil že pred sodelovanjem s Fordom eden tistih pickupov, ki na asfaltu kljub listnatim vzmetem zadaj niso pretirano pretresali potnikov. Tudi na Fordovem podvozju in šasiji amarok ostaja lepo vzgojen kleni silak, za kar imajo zagotovo zasluge tudi Volkswagnovi inženirji. Svoje klenosti in čvrstosti ter porekla ne more skriti le na res grobih luknjah in zaporednih grbinah, kjer še vedno zatrese notranjost. Prav nobene pripombe nimamo na presenetljivo natančen in dovolj neposreden volanski mehanizem ter oprijem. Celo v dežju, brez tovora v kesonu in le s pogonom zadaj (2H) nismo imeli težav z nadzorom smeri oziroma zdrsom zadnjega dela. Že res, da v takih razmerah hitreje posreduje varnostna elektronika, a s tem ni nič narobe. Dolga medosna razdalja daje vozniku veliko informacij in dovolj časa, da se na zahtevo na makadamu lahko malce poigra z lovljenjem oziroma krotenjem zadnjega dela ob izklopljenem sistemu za nadzor stabilnosti in zdrsa. 

Brezkompromisen, ko pod kolesi zmanjka ceste

Nikakršnih kompromisov pa amarokov pogon ne sklepa na terenu. Tam mu meje postavljajo le vozniško znanje, pogum in njegova velikost. Pripleza zelo daleč, če le ima prostor. Štirikolesni pogon je mogoče vklopiti tudi med vožnjo in ima štiri režime delovanja (2H, 4A, 4H in 4L), ki so podprti še z reduktorjem in zadnjo zaporo diferenciala. Prednji diferencial ima elektronsko zaporo, ki navor ob zdrsu enega kolesa preusmerja na drugega z zavornimi posegi in sistemom za nadzor zdrsa. Različne režime pogona voznik vklaplja prek vrtljivega stikala ali stikala voznih programov, ki nato samodejno vklopi tudi ustrezno pogonsko kombinacijo. Zahtevni tehnični terenski vožnji je posebej prilagojen program za plezanje preko skalovja in korenin ter vožnjo po globokem blatu ali snegu. Na voljo je še posebej prilagojen program za vleko prikolice in vožnjo po spolzkih cestah. 

Ker pri Motoreviji vedno preverimo inženirske obljube, smo pogon temeljito preizkusili na terenskem poligonu AMZS centra varne vožnje na Vranskem. Vklopi posameznih načinov vožnje so zanesljivi in amarok je suvereno prepeljal vse, kar smo mu podstavili pod kolesa. Pri spustih s tehničnih ovir smo zaviranje prepustili sistemu za spust po strmini, ki je zanesljivo opravil vse naloge. Volkswagnov volk zato na Fordovi osnovi ostaja zmogljiv terenski avto, ki tudi v najbolj zahtevnih razmerah zmore še celo kanček bolje braniti in obraniti oprijem.  

Avtomobilsko digitalna kabina 

S prej omenjeno opremo, ki med drugim vključuje tudi večino od vseh 25 razpoložljivih sistemov za varnejšo in udobnejšo vožnjo, se za volanom ob vsej digitalizaciji počutiš, kot bi sedel v povečanem tiguanu. Zaradi visokega sedenja je tudi preglednost odlična, čeprav je avto zelo velik. Kabina je ergonomsko dosledna, prilagodljivi merilniki podatkovno bogati, osrednji 12-palčni pokončno postavljen zaslon pa zagotavlja vso komunikacijsko, navigacijsko in video podporo pri vožnji po cesti, parkiranju in premagovanju zahtevnega brezpotja - a na Fordov, ne na VW način. Fordov komunikacijski sistem sync še ni preveden v slovenščino, zato je amarok trenutno edini volkswagen brez slovenskih menijev. 

V podaljšani potniški kabini s štirimi vrati bi ob zajetnih treh metrih medosne razdalje - ta je dobrih 5 cm daljša od medosne razdalje podaljšanega mercedesa S - pričakovali nekoliko več prostora in udobja na zadnji klopi. So pa več prostora namenili tovornemu prostoru. 

Robusten in prostoren keson

165 cm dolg in 158 cm širok ter robustno zaščiten tovorni prostor z močnimi sidrišči za pritrjevanje prtljage - vsako prenese do 400 kg obremenitve - daje vedeti, da je amarok ob vsem razkošju opreme v osnovi še vedno namenjen delovnim opravkom. Dvižna vrata kesona imajo vgrajen celo merilni trak s centimetrskimi oznakami. Na amaroka smo brez težav naložili dva 125-kubična motocikla. Z LED lučmi osvetljen tovorni prostor je dovolj dolg in širok, da je z viličarjem nanj možno postaviti evro paleto. Dodatnih 85 kg dinamične obremenitve prenese še streha, kar pomeni, da na njej brez težav lahko vozite tudi največje strešne šotore pri raznih ekspedicijskih nadgradnjah. Kdor le občasno potrebuje odprt keson, si lahko omisli različne nadgradnje ali pa celo električni rolo, za katerega pa je treba pripraviti dodatnih 1793 evrov. 

Prav visoka cena je največja hiba novega amaroka. Večino tistega, kar zmore kot pickup, zmore tudi večina cenejših tekmecev. Toyotinemu hiluxu, denimo, nihče ne more očitati pomanjkanja ugleda, pa je precej cenejši.  

Pod črto …

Velik, tako razkošno opremljen in terensko zmogljiv amarok za skoraj 70 tisočakov bo verjetno res redko videl blato oziroma vozil drva in pesek v kesonu. Za osebni avto je vseeno malce neroden, za delo pa marsikomu predrag. Je pa odličen “imidž” avto za tiste, ki si ga lahko privoščijo.

Všeč nam je +

prožen motor, terenske vozne lastnosti, asfaltne vozne lastnosti, varnostna oprema, videz, vlečne zmogljivosti (3,5 t), odlično zaščiten tovorni prostor

Ni nam všeč -

blaženje na kratkih grbinah, premajhna nosilnost, cena

Tehnični podatki 

Volkswagen amarok 3.0 TDI 4motion aventura 1st