Test: Volkswagen ID.Buzz pro

Noben volkswagen tako pogosto ne obrača glav, ne riše takšnih nasmehov in ne žanje toliko dvignjenih palcev kot novi ID.Buzz, električna reinkarnacija legendarnega bullija iz daljne Volkswagnove preteklosti. Preskusili smo novega Volkswagnovega električnega ljubljenca … 

Vsake toliko časa se mimo pripelje avto, v katerega se zaljubiš na prvi pogled. ID.Buzz je zagotovo eden takšnih in verjetno ni veliko ljudi, ki jim Volkswagnov novi električni kombi ne bi bil všeč. A ljubezen je pogosto slepa, kot pravijo, zato si velja buzza pogledati od blizu in ga tudi temeljito preskusiti, preden se začnete dogovarjati za sestanek z vašim osebnim bančnim svetovalcem. Avtomobile pogosto kupujemo z očmi, a ob ceni skoraj 80 tisočakov in ob vrsti drugih kompromisov, ki so se pokazali med našim zimskim preskusom, svetujemo tehten razmislek …

Retro simpatija

Da pri Volkswagnu kult legendarnega bullija (Volkswagnovega kombija T1 iz leta 1950) skušajo obuditi z električnim avtom, glede na Volkswagnov odločen vstop v elektromobilnost ni presenetljivo; prepričan sem, da bo buzz s svojim šarmom v električno mobilnost prepričal tudi kakšnega od skeptikov. Avto je namreč izjemno simpatičen, všečen in oblikovno zelo skladen: preteklosti pomežikne z zmerno in okusno dozo retro oblikovanja, ki ne kazi sicer zelo sodobnega videza. 

Prostornost, uporabnost in prilagodljivost

Kot avto je buzz 471 cm dolg kombi, ki malce spominja na prav tako kombijevsko-potovalnega multivana, s tem pa zaigra na strune prostornosti in uporabnosti, ki krasi tovrstne potovalne avtomobile. S skoraj 3-metrsko medosno razdaljo in električno arhitekturo (ki jo poznamo iz ostalih Volkswagnovih ID avtomobilov), pri kateri je (električni) motor vgrajen nad zadnjo osjo, ploščat akumulatorski sklop pa v karoserijsko dno, buzz v notranjosti ponuja ravno dno, veliko prostora spredaj in zadaj ter hkrati še ogromen prtljažni prostor. Od multivana je buzz precej krajši, hkrati pa za nekaj centimetrov višji. Višje se tudi sedi - na voznikov sedež se je treba povzpeti, kar zahteva nekaj telovadbe. Nekaj privajanja zahteva tudi pogled naprej iz vozniškega sedeža: gornji rob vetrobranskega stekla je precej odmaknjen, kratek in strmo odsekan nos buzza pa zahteva nekaj ugibanja o dolžini prednjega dela pri tesnem parkiranju. 
V potniškem delu buzzove kabine je za prednjima sedežema in premično ter odstranljivo sredinsko konzolo prostor za tri potnike; a ne na treh ločenih sedežih, pač pa na čvrsti klopi, ki je vzdolžno pomična za 15 centimetrov in ima nastavljiv naklon naslonjala. V širino buzz v kabini meri udobnih 171 cm, nad sedeži pa je več kot meter prostora do stropa; s prostorom za kolena tako ni nikoli zadrege, le na pokrčenost zaradi nizke višine sedežev se je treba navaditi.

Pravo razodetje predstavlja velikanski prtljažni prostor, v katerem je bilo v preskusnem avtu dvignjeno in prilagodljivo dvojno dno na aluminijastih vodilih (na voljo za doplačilo 690 evrov) - pod njim je prostor za kable in druge manjše kose prtljage, nad njim pa še vedno več kot kubični meter uporabnega prostora. Bočna drsna vrata, ki ju lahko premika elektrika (za doplačilo 2000 evrov), močno olajšajo vstop v potniško kabino. 

Mimogrede, v prtljažniku je več kot dovolj prostora za še dva dodatna sedeža, ki pa bosta v sedemsedežni različici (in v različici s podaljšano medosno razdaljo) na voljo konec leta.

Električno vozniško okolje

Kdor je že sedel za volanom katerega od Volkswagnovih ID avtov, se bo tudi v buzzu takoj počutil domače: pred volanskim obročem je majhen digitalni prikazovalnik osnovnih podatkov, na sredini pa velik zaslon multimedijske naprave. Delovanje uporabniškega vmesnika je izboljšano, a še zdaleč ne popolno (brez občasnih motenj v obliki zatemnitve ni šlo), z enostopenjskim reduktorskim menjalnikom pa upravljamo z desno obvolansko ročico, kar pomeni, da so vse ostale funkcije (na primer upravljanje z brisalniki) preseljene v levo obvolansko ročico.

 Udobje v vožnji

Vožnja z buzzom je zelo prijetna: Volkswagnovi inženirji si zaslužijo pohvalo za izjemno tankočutno umerjeno vzmetenje, pa tudi za brezhibno vodljivost, kar pri 2,5 tone težkem kombiju ni lahko doseči. Buzz odlično skriva svoje kilograme, je tudi zelo natančno in odzivno vodljiv, ob majhnem obračalnem krogu pa je tudi zelo okreten pri tesnih parkirnih manevrih. Zavore so - kljub zadnjim bobnom - zelo dobre. Pogon zadaj se na običajni cesti - mokri ali suhi - obnese odlično, zataji pa na snegu: ker ima motor veliko navora in ker se ne da povsem izklopiti sistema proti zdrsavanju pogonskih koles, ima buzz precejšnje težave na zasneženih klancih. Ne pomagajo niti dobre zimske pnevmatike; kdor želi biti tudi pozimi brez skrbi, bo moral počakati na različico s štirikolesnim pogonom oziroma z dvema električnima motorjema. 

Električni pogon - z napako

Buzz ima sicer že dobro uveljavljen in poznan električni pogon iz drugih avtomobilov družine ID: asinhroni električni motor s 150 kW (204 KM) in 310 Nm navora, enostopenjski reduktorski menjalnik in akumulatorski sklop z neto zmogljivostjo 77 kWh. Zmogljivosti niso prav športne, so pa prijetno udobne: do 100 km/h avto pospeši v 10,2 sekunde, največja hitrost pa je omejena na 145 km/h, kar je dovolj za večino cest in potovanj. 
Kjer buzz zataji kot uporaben električni avto, je pri učinkovitosti oziroma energetski potratnosti, ki je preveč odvisna od voznega načina in temperatur. V tem zimskem času, ko je zima Slovenijo zasula s snegom in nizkimi temperaturami, je buzz razočaral s preveliko porabo energije; preračun testnega povprečja, ki je na koncu pokazal porabo skoraj 29 kWh/100 km, ne pove celotne zgodbe, saj je poraba na avtocesti še veliko višja; v slabem in hladnem vremenu smo na avtocesti beležili porabo tudi 35 kWh/100 km in več. Ob takšni energetski potratnosti tudi dokaj velika energetska shramba ne pomaga veliko: z buzzom pozimi z enim polnjenjem ne dosežemo 300-kilometrskega dosega - če zavijemo na avtocesto, pa z enim polnjenjem ne prevozimo niti 200 km, če se ne vozimo v zavetrju počasnih tovornjakov. Nekaj krivde za takšno energetsko potratnost pozimi ima zagotovo dejstvo, da v avtu ni bilo toplotne črpalke, ki je do konca leta tudi ni mogoče naročiti (težave v dobavni verigi), a pri Volkswagnu bodo morali nekaj narediti tudi pri učinkovitosti električnega motorja in krmilne elektronike, če bodo želeli držati korak s tekmeci. 
Prevelika energetska potratnost je tudi največja hiba tega sicer čudovitega avta. Buzz namreč ni mestni električni avto, s katerim prevozimo nekaj-deset kilometrov na dan, pač pa je po svoji zasnovi, prostornosti, uporabnosti, pa tudi tradiciji in, nenazadnje, duši krasen potovalni avto za družino ali prijatelje - s katerim pa ne moremo potovati prav daleč. Redni in dolgi polnilni postanki na poti so v buzzu lahko sicer bolj udobni kot v večini ostalih električnih avtov, a verjetno ni veliko kupcev, ki bi buzza kupili zato, da bi v njem sedeli ob polnilnih postajah.

Previsoka cena

Še zlasti ta pomislek velja ob dejstvu, da buzz ni poceni. Če upoštevamo vso dodatno opremo, je celo zelo drag: k osnovni ceni 65.000 evrov za različico pro je treba prišteti še osupljivih 15.000 evrov za dodatno opremo, kamor spada tako nekaj dodatnih asistenčnih sistemov in dodatkov, kot so na primer vlečna kljuka, ambientalna osvetlitev, električno pomična bočna drsna vrata in 220-voltna vtičnica v prtljažniku. 

Pod črto

VW ID.Buzz je eden od oblikovno in prostorsko najbolj privlačnih avtomobilov na trgu. A daje ga globoka kriza identitete; želi biti potovalni avto, pa ne zmore dolgih potovanj. Morda se bo slišalo bogokletno, a med našim druženjem z buzzom smo si zaželeli, da bi imel v nosu bencinski motor ali vsaj hibridni pogon; ne samo, da bi se potem z njim res lahko odpravili na dolge potovalne pustolovščine, še precej cenejši bi bil …

Všeč nam je +

oblika, prostornost in uporabnost, vozno udobje, natančna vodljivost, velik prtljažnik

Ni nam všeč -

poraba energije, prekratek doseg, težave z oprijemom v snegu, visoka cena, draga dodatna oprema

Tehnični podatki

Volkswagen ID.Buzz pro