Test: Volkswagen multivan eHybrid style

Novi Volkswagnov družinski potovalni avto multivan je v svoji sedmi izdaji dokončno pretrgal vezi s potniškimi kombiji, s priključno hibridnim pogonom pa dokazal, da v njegovem razredu dizel vendarle ni nepremagljiv. To je enoprostornež, ki postavlja nova merila učinkovitosti, prilagodljivosti in oblikovanja. 

Foto: praktičnost multimobilnosti - prostorske in pogonske 

Ker je vse več velikih oziroma športno aktivnih družin ob slovesu avtomobilskih enoprostornežev rešitve za svoje prostorske zahteve mobilnosti začelo iskati med lahkimi dostavniki oziroma med različno dolgimi potniškimi kombiji iz programa gospodarskih vozil, je Volkswagen z novim multivanom dokončno presekal vez s transporterjem. Prostorsko prilagodljivost in sedežno razkošje bivalnega kombija so križali z voznimi lastnostmi velikega enoprostorneža. 

Ni sharan, ampak vozniško najboljši multivan 

Po skoraj 2000 testnih kilometrih je jasno, da multivan vendarle ni postal “le” sharan, saj je še vedno občutno večji in izdatneje prilagodljiv. Je pa po njem povzel prepričljivo natančne in predvsem udobne avtomobilske vozne lastnosti. Pelje se zelo dobro. Navdušeni smo bili nad smerno stabilnostjo na avtocesti, odpornostjo na neprijetne sunke bočnega vetra, prepričal nas je tudi z odlično lego na cesti, zlasti pri hitrih zaporednih menjavah smeri, ko smo se z njim zapodili med veleslalomsko postavljene stožce na asfaltu AMZS centra varne vožnje na Vranskem. Navdušeni smo bili še nad lahkotno in hkrati natančno vožnjo med ovinki ter nad njegovo suverenostjo pri ohranjanju smeri. Prav te avtomobilske oziroma sharanove vozne lastnosti, če hočete, so zagotovo ena od ključnih prednosti nove generacije. Po udobju in tehnološkem prestižu mu je najbližji Mercedesov razred V, ki pa se kljub vsemu med ovinki ne pelje tako lahkotno. Inženirji so odlično izkoristili prilagodljivo avtomobilsko karoserijsko platformo MQB, ki omogoča več torzijske čvrstosti, lažjo in močnejšo osnovo, posamično vpeta kolesa spredaj in zadaj ter elektrificiran pogon z dodatno energetsko shrambo za elektriko.  

Prostorski davek učinkovitosti: v osnovi daljši, širši in lepši, a znotraj manjši!

Med ljubitelji multivanov je precej razprav o prostorski prepričljivosti novega multivana. V  osnovni dolžinski različici (L1) je od predhodnika daljši za 7 cm, ima za 12 cm daljšo medosno razdaljo in je 6 centimetrov širši. Je pa nižji za 9 centimetrov, ker so višino prilagodili tudi kompaktnejšim garažam. Res pa je, da je največja skupna notranja površina zaradi nove aerodinamično izboljšane karoserije, notranje opreme in prilagoditve različnim pogonskim sistemom manjša za nezanemarljiv cel kvadratni meter. Ta izguba se najbolj očitno pozna v dolžini prtljažnega prostora pri polno postavljenem sedežnem tlorisu, kjer za tretjo vrsto ostane le 46 centimetrov za prtljago, dobrih 27 centimetrov manj kot prej. Kljub temu ob odstranjenih sedežih druge in tretje vrste pri osnovni dolžini še vedno ponuja 3,3 kvadratnega metra veliko ravno ploščad, ki brez težav ponudi bivak za udobno spanje. 
Uporabnost novi multivan izkazuje še z razkošnimi dostopi zaradi širokih vrat na obeh bokih in zadaj, ki jih na daljavo odpira in zapira elektrika. Je pa po nosilnosti bližje enoprostornežu kot lahkemu dostavniku; kar precej razpoložljivih kilogramov mu vzame električna energetska shramba, tako da za potnike in prtljago ostane manj kot pol tone nosilnosti (457 kg), kar je manj kot v kakšnem velikem karavanu. “Tovorni obliž” pri hibridni različici predstavlja vlečna kljuka, s katero je tudi v električnem voznem načinu dovoljeno vleči do 1,6 tone težko prikolico. 

Šest posameznih sedežev v odlično prilagodljivi kabini

Pri praktičnosti in uporabnosti velja izpostaviti nov, precej enostavnejši sistem vpenjanja posameznih sedežev, ki bistveno poenostavi prilagajanje tlorisa glede na zahteve potnikov oziroma prtljage. Testni multivan je v osnovi 6-sedežnik s potniškim tlorisom 2-2-2 in prostim sredinskim prehodom po celotni dolžini avtomobila. Sedeža v drugi vrsti nista več vrtljiva, ju je pa mogoče hitro odstraniti in obrniti. Premikanje sedežev v treh nizih tirnic je res enostavno opravilo. Sedeže druge in tretje vrste je mogoče odstraniti ali prilagoditi njihovo postavitev v vsega petih minutah brez pomoči dodatnega para rok. 
Modularno zasnovo tlorisa dopolnjuje praktična sredinska konzola, ki jo je mogoče po sredini avtomobila premikati po celi dolžini in iz nje s pritiskom na stikalo dvigniti nosilec z dvojno mizo nosilnosti 20 kg. Vsi posamični sedeži v drugi in tretji vrsti imajo še predale pod sedalnim delom in lahko dostopna sidrišča isofix. 
Brez šestega sedeža za prtljago v 5-sedežni postavitvi ostane več kot 1,8 kubičnega metra prostora. Ob tem velja pohvaliti še izredno svetlo, pregledno in dobro klimatizirano kabino, v kateri je dostop do vseh sedežev zelo preprost in udoben, nad njimi pa se bohoti 1,4 kvadratnega metra velika panoramska streha. Piko na i doda dobro nastavljiv voznikov sedežni položaj z odlično ergonomsko zasnovo armaturne plošče, kjer se iz seznama doplačilne opreme bohotijo še podatkovno bogati in pregledni digitalni merilniki ter številne komunikacijske storitve največje različice osrednjega zaslona, na katerem se prikazuje tudi natančna živa slika iz kamer na vseh koncih karoserije. 

Pogonsko presenečenje!

Glede bencinsko-električnega pogonskega zavezništva, ki ga v različici eHybrid sklepajo 1,4-litrski bencinski TSI motor, električni motor v ohišju 6-stopenjskega DSG menjalnika in električna shramba s 13 kWh, v kateri je 10,4 kWh elektrike namenjeno pogonu koles, smo bili precej zadržani. A po prvih nekaj sto kilometrih smo bili prijetno presenečeni predvsem nad učinkovitostjo priključno-hibridnega pogona. Ob zadostni zalogi elektrike multivan ponudi kar 160 kW konične sistemske moči in 350 Nm navora. Podhranjenosti mu zagotovo ne bo mogel očitati nihče, res pa je, da ob porabljeni elektriki izgubi nekaj odzivnosti oziroma prožnosti dvolitrskega TDI motorja. Se pa po drugi strani oddolži s približno 45 kilometri električnega dosega. Test smo končali s povprečno porabo 6,3 litra bencina na 100 kilometrov, kar pomeni 1,6 litra manj kot pri prejšnjem multivanu, ki ga je na našem testu poganjal dvolitrski TDI s 110 kilovati. Se lahko z novim multivanom poslovimo do dizla? Zagotovo, če ga v domači garaži vedno čaka prosta vtičnica! 

Veliko, a ne poceni

Največja hiba testnega multivana, ki nas je razvajal še z aktivno vozniško pomočjo večine od 25 vgrajenih vozniških pomagal, s katerimi zna tudi preprečiti nalet pri zavijanju v križišču ali opozoriti na kolesarja v mrtvem kotu pred odpiranjem vrat, je njegova cena. Bogastvo inteligence in potovalnega udobja s seznama dodatne opreme vstopno ceno opreme style s 56 tisočakov poviša na skoraj 72 tisočakov, kar zelo omeji njegovo cenovno dostopnost. Ob tem v ekonomskem smislu razvodeni tudi njegova pohvaljena energetska učinkovitost.

Pod črto

Novi volkswagen multivan ostaja odličen enoprostornež, ultimativen potovalni avto, ki s hibridnim pogonom na elektriko lahko močno poceni vsakdanje kilometre. A njegova prepričljiva multimobilnost ima (pre)visoko ceno. 

Všeč nam je +

všečna podoba, prostorna in prilagodljiva notranjost, vozne lastnosti in preglednost, matrična LED žarometa, učinkovit pogonski sklop, majhna poraba goriva

Ni nam všeč -

majhna nosilnost, trda plastika

Tehnični podatki

Volkswagen multivan eHybrid style