(Nemške) dizelske dileme

Pred slabima dvema letoma – v času frankfurtskega avtomobilske salona – je v javnosti odjeknila novica, da je Volkswagen z uporabo posebne programske opreme slepil javnost o resničnih izpustih škodljivih snovi svojih dizelskih avtomobilov. Dve leti pozneje je jasno, da z izpusti manipulirajo tudi drugi avtomobilski izdelovalci: nemški izdelovalci celo v medsebojnem dogovoru, ki ima vse oblike in lastnosti v industriji strogo prepovedanega kartelnega dogovora. Kaj se dogaja z dizelskimi motorji? Kakšna je njihova prihodnost?

V začetku avgusta so se na odmevnem skupnem srečanju – ki so ga nemški mediji poimenovali kar “dizelski vrh” – sestali predstavniki nemških (in nekaterih) drugih avtomobilskih izdelovalcev s predstavniki nemške oblasti. Mimo v uvodu omenjenih kartelnih obtožb so se na srečanju pogovarjali predvsem o tem, kako lahko z naknadnimi ukrepi zagotovijo, da bodo imeli milijoni dizelskih avtomobilov v Nemčiji tudi v realnem prometu – in ne samo v testnih laboratorijih – dovolj majhne izpuste škodljivih snovi, predvsem dušikovih oksidov. Zdaj je namreč tudi v Nemčiji “vrag odnesel šalo”: v številnih nemških mestih je raven dušikovih oksidov zaradi prometa tako visoka, da je tudi z nemško avtomobilsko industrijo prepletena politika ne more več ignorirati. Nekatera nemška mesta – med njimi tudi Stuttgart, kjer sta doma Mercedes in Porsche – bodo zaradi varovanja zdravja svojih prebivalcev prepovedala vstop preveč umazanim dizelskim avtomobilom, med katere zdaj ob realnem merjenju izpustov spadajo tudi novejši dizelski avtomobili, ki “na papirju” ustrezajo standardoma euro 5 in euro 6.

Ni dovolj le “software” – manjka “hardware”

Kljub izkušnjam in lekcijam iz preteklosti okoljski strokovnjaki opozarjajo, da je sprejet dogovor avtomobilskih izdelovalcev znova pomanjkljiv in neučinkovit. Glavni ukrep, na katerega so pristali avtomobilski izdelovalci, je namreč (za lastnike avtomobilov brezplačna) posodobitev programske opreme oziroma “softwarea” motorne elektronike za motorje, ki ustrezajo okoljevarstvenima standardoma euro 5 in euro 6. Zgolj s to posodobitvijo naj bi avtomobili v zrak spustili za 30 odstotkov manj dušikovih oksidov kot doslej. Posodobitev programske opreme naj bi v Nemčiji doletela 6 milijonov avtov z dizelskimi motorji, od tega naj bi jih bilo največ iz koncerna Volkswagen (Audi, Porsche, Volkswagen), a v tej številki je že zajeto skoraj 2,5 milijona avtov VW koncerna, ki so jih že nadgradili v okviru popravka goljufive programske opreme. Svoje avte naj bi nadgradili tudi pri Mercedesu, Oplu in nekaterih drugih izdelovalcih.

Okoljski strokovnjaki zatrjujejo, da s takšno nadgradnjo oziroma popravkom ne bodo rešili nič; tudi ob 30-odstotnem zmanjšanju izpusta dušikovih oksidov bo ta pri teh avtih še vedno bistveno prevelik. Okoljevarstveni standard euro 6 namreč dovoljuje izpust 80 mg NOx na km, sodobni dizelski avti (euro 6) pa v realnem prometu v zrak izpustijo v povprečju 507 mg NOx na km. Zgolj 30-odstotno zmanjšanje izpustov NOx v resnici torej ne pomeni veliko; po napovedih naj bi tudi tako “posodobljeni” avti ne smeli zapeljati v nekatera nemška mesta, ker bodo v zrak spuščali še vedno bistveno preveč dušikovih oksidov.

Nekatere nemške organizacije – med njimi tudi nemški avtomobilski klub ADAC – zato od politike in avtomobilskih izdelovalcev zahtevajo odločnejše ukrepe. Rešitev namreč obstaja: ob “softwerski” bi morali biti dizelski avti deležni tudi “hardwerske” oziroma strojne posodobitve. Gre za naknadno vgradnjo sistemov za čiščenje izpušnih plinov z vbrizgavanjem sečnine (SCR katalizatorji), ki ob vgradnji posebnega katalizatorja zahteva tudi vgradnjo posode za sečnino in vbrizgalnega sistema. Marsikateri novejši avto z motorjem euro 6 takšen sistem že ima (le pravilno mora delovati), malce starejši (euro 5) pa ne. Na trgu so se že pojavili specializirani ponudniki tovrstnih čistilnih sistemov; vgradnja takšnega sistema v avto z euro 5 dizelskim motorjem naj bi stala od 1500 do 2000 evrov. S tako velikimi stroški “popravka” – 1500 evrov proti 50 evrom za programski popravek – se avtomobilska industrija noče sprijazniti, nemška politika pa je v to očitno noče prisiliti.

Če k temu prištejemo še dejstvi, da programski popravek ne bo obvezen (odziv nanj bo zagotovo vprašljiv) in da mnogi dvomijo v njegovo učinkovitost, vse kaže na to, da se iz tega dogovora ne bo izcimila delujoča rešitev dizelskih zagat. Predvsem pa se zastavlja vprašanje, zakaj avtomobilski izdelovalci niso že prej prilagodili programske opreme, če to nima nobenih posledic na delovanje motorjev (vzdržljivost, zmogljivost, porabo goriva).

Nemški vozniki do denarnih spodbud

Omenjena programska rešitev, ki naj bi kar naenkrat očistila izpuhe 6 milijonov nemških dizelskih avtomobilov, je namenjena novejšim avtom z dizelskimi motorji – takšnim, katerih motorji ustrezajo okoljevarstvenima standardoma euro 5 in euro 6. Kaj pa starejši dizelski avti? Tudi zanje avtomobilski izdelovalci ponujajo rešitev: lastnikom takšnih avtov bodo posamezni izdelovalci ponudili zajetne finančne spodbude, če bodo svoj stari dizel zamenjali za novega.

Tako pri Volkswagnu obljubljajo spodbude oziroma subvencije v višini od 2000 do 10.000 evrov – toliko bi lahko namreč lastnik starega dizelskega avtomobila (od euro 1 do euro 4) dobil, če tega pripelje k trgovcu in ga zamenja za novega. Višina spodbude je odvisna od znamke, vrste in cene novega avtomobila – manjša spodbuda velja za nakup manjšega avtomobila, večja za nakup večjega in dražjega. Podobne sisteme finančnih spodbud so ponudili tudi številni drugi avtomobilski izdelovalci oziroma avtomobilske znamke – ne samo nemške, pač pa tudi številne druge.

Sistem spodbud – pa tudi programskih popravkov – seveda velja le za nemški avtomobilski trg – pri nas o čem takšnem ni nobenega govora. Če se bodo nemški kupci nanj odzvali, si ni težko predstavljati, da bodo dvorišča (nemških) avtomobilskih trgovcev zelo hitro polna starih avtomobilov z dizelskimi motorji. Kaj bodo z njimi naredili? Po dogovoru oziroma vzpostavljenemu sistemu spodbud morajo tako pridobljene stare avte tudi uničiti. Je bojazen, da bi ti preplavili trge rabljenih avtomobilov v ostalih evropskih državah (tudi pri nas) torej odveč?

Pri nas dizelskih dilem ni!

Kot smo že vajeni, se pri nas z dizelsko afero, posledicami te in nejasno dizelsko prihodnostjo ne ukvarja nihče. Akcija nadgradnje goljufive programske opreme, pri kateri so bili lastniki avtomobilov koncerna VW pozvani na nadgradnjo programske opreme (nekateri pa tudi na vgradnjo posebne mrežice v sesalni sistem avta), nemoteno poteka naprej. To pa je tudi edino dogajanje na tem področju. Aktualno dizelsko dogajanje v Nemčiji se slovenskih oblasti očitno ne tiče!

Precej bolj odzivni so v nekaterih drugih državah, čeprav je treba tudi njihove napovedi in obljube jemati z malo rezerve. Na Norveškem so, na primer, napovedali, da pri njih po letu 2025 ne bo več mogoče registrirati novega avtomobila z zgolj dizelskim ali bencinskim motorjem – dovoljeni naj bi bili le še hibridni in električni avti. Da tudi v hibridnih avtih deluje bencinski (ali dizelski) motor, je dejstvo, ki ga okoljski navdušenci nad skandinavsko zeleno zavestjo pogosto pozabijo omeniti.

Norveški so se s svojo napovedjo zelene mobilnosti pridružili tudi v Veliki Britaniji in Franciji, ki prehod na čistejše pogonske tehnologije napovedujejo za leto 2030. Pred kratkim so takšno odločitev napovedali tudi v sosednji Avstriji; njihovo prometno ministrstvo predlaga, da bi od leta 2030 naprej v Avstriji lahko prodajali le (nove) avte brez izpusta škodljivih snovi.

Pa v Sloveniji? Takšnih in podobnih napovedi še nismo slišali in tudi dvomimo, da bi jo kdo od aktualnih politikov znal ali upal podati. Očitno so subvencije za nakup priključnega hibridnega ali električnega avta vse, kar smo sposobni narediti na tem področju. Velja pa pohvaliti predlog, da bi subvencije za nakup električnega vozila razširili tudi na električna dvo- ali trikolesa – tak je namreč najnovejši predlog Eko sklada.

Tehnično sodelovanje ali kartelni dogovori?

Kot smo omenili že v uvodu članka, naj bi se nemški avtomobilski izdelovalci – koncern VW (Audi, Porsche VW), Daimler (Mercedes) in BMW na številnih skritih sestankih dogovarjali o skupnih tehničnih in sistemskih rešitvah pri razvoju svojih avtomobilov. Takšni sestanki v avtomobilski industriji (in v večini drugih industrij) niso nič novega; praviloma so celo zelo koristni, saj si avtomobilski izdelovalci med seboj na njih izmenjajo nekatere rešitve in poenotijo standarde, zaradi katerih so lahko njihovi izdelki uporabnejši in morda tudi cenovno dostopnejši. Ko pa takšni dogovori dobijo podobo in vsebino dogovorov o cenah, dobavah ali razdelitvi trga, štejejo za kartelne dogovore, ti pa so v ekonomijah prostega trga strogo prepovedani.

Prav takšne kartelne dogovore očitajo nemškim avtomobilskim izdelovalcem, ki naj bi se med seboj vrsto let dogovarjali o številnih rešitvah na škodo uporabnika, oblasti ali trga.

Če obtožbe držijo, v tem kartelnem dogovoru lahko najdemo zametke vseh sedanjih dizelskih težav. Omenjeni avtomobilski izdelovalci naj bi se na medsebojnih srečanjih na primer dogovorili o velikosti posod za shranjevanje sečnine oziroma dodatka adblue (o katerem smo v Motoreviji že obširneje pisali). Dogovorili so se, da bodo v svoje avte vgrajevali majhne posode za sečnino, ki so cenejše in zaradi majhne prostornine tudi enostavnejše za vgradnjo, saj ostane več prostora za druge naprave in opremo. A v majhno posodo gre tudi le malo tekočine – poraba te pa je ob temeljitem čiščenju izpuha precejšnja.

Pri sodobnem dizelskem motorju naj bi bila poraba sečnine ob učinkovitem čiščenju izpušnih plinov približno 5 odstotkov porabe goriva. Če motor realno porabi 7 l goriva na 100 km, bi moral ob takšni porabi goriva hkrati porabiti tudi 0,35 l sečnine. Ob le 7-litrski posodi za sečnino to pomeni, da bi le-te zmanjkalo že po 2000 prevoženih kilometrih. S takšno porabo zagotovo ne bi bili zadovoljni kupci oziroma vozniki, še zlasti, ker so jim ob nakupu avta prodajalci obljubljali, da mu bodo sečnino dotočili kar ob rednih servisih, ki si sledijo na vsakih 20.000 ali celo več kilometrov.

Če pa sistem za čiščenje izpuha deluje le poredko in za krajši čas, se poraba sečnine močno zmanjša – in kupec, ki ne ve, da v resnici v zrak izpušča večje količine dušikovih oksidov, je zadovoljen.

To je le en primer škodljivega kartelnega dogovora med nemškimi avtomobilskimi izdelovalci, takšnih primerov pa naj bi bilo še veliko več – zajemali naj bi namreč tudi dogovore o pritiskih na dobavitelje in še veliko več.

Neuresničljivi cilj: v Evropi znova večji izpust CO2

Po devetih letih zniževanja flotnega izpusta količine ogljikovega dioksida je letos prvič zabeležen rahel dvig; flotna poraba goriva – in s tem izpust ogljikovega dioksida – je v prvih šestih mesecih letošnjega leta za 0,6 odstotka večja kot leto poprej. Povečanje je sicer majhno, a vseeno zaskrbljujoče: to pomeni, da avtomobilski izdelovalci ne dosegajo zastavljenih ciljev zmanjševanja flotne porabe goriva. Flotna poraba goriva je povprečje porabe goriva vseh avtomobilov, ki ga meri in objavlja vsak avtomobilski izdelovalec zase. Cilji EU so pri tem zelo strogi, izdelovalci, ki ne dosegajo zastavljenih ciljev, pa morajo plačevati visoke kazni.

Strokovnjaki opozarjajo, da so med krivci za povečanje porabe nakupne navade in tržni trendi: vse več kupcev avtomobilov se namreč odloča za cestne terence in križance, ti pa so praviloma večji, manj aerodinamični in težji od klasičnih avtomobilskih zasnov, s tem pa tudi manj gospodarni. Med ostalimi razlogi za večjo porabo goriva naj bi bilo tudi manjše zanimanje kupcev za nakup dizelskih avtov. Dizelski avtomobili imajo namreč manjšo porabo goriva od bencinskih, s tem pa v zrak izpustijo tudi manj ogljikovega dioksida.

Ob takšnem razvoju tržnega dogajanja bodo avtomobilski izdelovalci v prihodnosti le težko dosegli zastavljene cilje: od leta 2020 naprej naj bi bil dovoljen flotni izpust CO2 le še 95 g/km, že pet let zatem pa le še 75 g/km. Flotna poraba goriva se računa po normni porabi goriva, izdelovalci pa jo lahko zmanjšajo s prodajo električnih avtov ali priključnih hibridov zaradi dogovora o bonusih pri prodaji teh avtov.