Kako varne so naše kolesarske steze?

Avto-moto zveza Slovenije je v okviru mednarodnega projekta CycleRAP ocenila 75 kilometrov kolesarskih poti v Ljubljani, Kranju, Kopru, Velenju in Novem mestu – in ugotovila, da je več kot polovica analiziranih odsekov kolesarskih stez v petih slovenskih mestih s prometno-varnostnega vidika ocenjenih kot visoko ali ekstremno tveganih.

AMZS, ki je uspešno pridobil sredstva na lanskem razpisu mednarodne avtomobilistične zveze FIA, je ocenjevanje kolesarskih površin v navedenih mestih izvedel v sodelovanju s španskim podjetjem Factual, ki ima izkušnje z ocenjevanjem kolesarskih površin v več evropskih (vele)mestih. Pri tem so uporabili digitalno orodje oziroma programsko rešitev za ocenjevanje kolesarske infrastrukture Lane Patrol, ki se uporablja predvsem za analizo varnosti in kakovosti kolesarskih poti oziroma pasov po metodologiji CycleRAP. To digitalno orodje pomaga prepoznati nevarnosti, pomanjkljivosti in infrastrukturne napake kolesarskih površin ter predlaga izboljšave.
CycleRAP predstavlja sodoben, mednarodno priznan pristop k vrednotenju varnosti kolesarske infrastrukture, ki temelji na proaktivni oceni tveganja. Podobno kot pri ocenjevanju cest z zvezdicami (iRAP Star rating) je prednost metodologije v tem, da omogoča odkrivanje tveganj še preden pride do nesreče, kar odločevalcem omogoča pravočasno in učinkovito ukrepanje. Namesto da bi se zanašali zgolj na statistiko nesreč, ki pogosto ne zajame celotne slike in prikazuje le dogodke, ki so se že zgodili, projekt CycleRAP analizira fizične lastnosti okolja, prometne obremenitve, hitrosti tako na strani kolesarjev kot voznikov motornih vozil ter določene tipične vzorce vedenja uporabnikov. Model je zgrajen na razumevanju vpliva kombinacije vseh naštetih dejavnikov na verjetnost in posledice morebitnega trka. Cilj je ustvariti varno, udobno in intuitivno kolesarsko omrežje, ki spodbuja trajnostno mobilnost.

Kako poteka ocenjevanje kolesarskih površin?

Proces ocenjevanja se začne s pripravo načrta ocenjevanih prometnih površin. V letošnjem projektu so bile te izbrane v sodelovanju z lokalnimi avto-moto društvi oziroma klubi, članicami Avto-moto zveze Slovenije. Sledil je zajem podatkov na terenu, ki je potekal z uporabo na kolo nameščenega pametnega telefona, ki v približno 10-metrskih intervalih zajema geolocirane fotografije. Fotografije se prenesejo na strežnik in uvozijo v aplikacijo Lane Patrol, pri čemer se na vseh zajetih fotografijah samodejno izvede zameglitev obrazov in registrskih tablic. Pomemben vhodni podatek so prometne obremenitve, ki so jih z uporabo nacionalnega makroskopskega prometnega modela Slovenije posebej za izbrane trase pripravili na Nacionalnem centru za upravljanje prometa.
Sledi kodiranje, ki predstavlja najobsežnejši del ocenjevanja po metodologiji CycleRAP. Na podlagi vsake slike se oceni več kot štirideset dejavnikov; med najpomembnejše spadajo širina kolesarske površine, njena kakovost, prisotnost ovir, razdalja do voznega pasu, prisotnost in kakovost označb in osvetlitve, značilnosti križišč, bližina nevarnih objektov ter prisotnost drugih ranljivih udeležencev v prometu. Na podlagi teh dejavnikov CycleRAP izračuna tveganje za štiri scenarije: trk kolesarja in motornega vozila, trk kolesarja z drugim kolesarjem, trk kolesarja s pešcem ter trk oziroma padec kolesarja brez vpletenih drugih udeležencev. Končna ocena tveganja temelji na scenariju z najvišjim tveganjem, kar zagotavlja, da analiza ne prezre najbolj kritičnih situacij.
V zadnjem koraku se uporabi poseben ocenjevalni model CycleRAP Safety Treatment, ki na podlagi zaznanih pomanjkljivosti predlaga izboljšave. Model vključuje 25 različnih ukrepov, med katerimi so širitev oziroma ureditev površine, ki jo uporabljajo kolesarji, odstranitev ovir, izboljšanje označb, namestitev varnostnih ograj, spremembe križišč ter implementacija naprav in ukrepov za umirjanje prometa. Predlagani ukrepi niso generični, temveč izhajajo neposredno iz kombinacij dejavnikov tveganja na konkretnih odsekih. To odločevalcem omogoča, da se osredotočijo na izboljšave, ki prinašajo največji učinek.

Rezultati: Sistemske težave slovenske kolesarske infrastrukture

Rezultati ocenjene infrastrukture v petih slovenskih mestih kažejo precej podobno sliko, kar nakazuje na prisotne sistemske težave v slovenski kolesarski infrastrukturi.

Kar 51,6 odstotka vseh analiziranih odsekov je ocenjenih kot visoko ali ekstremno tveganih, nadaljnjih 37,2 odstotka pa kot srednje tveganih.

Le dobra desetina izbranega omrežja je ocenjena kot varna. Najpogostejši vzrok za povišano tveganje je širina oziroma ozkost kolesarjem namenjene infrastrukture: približno 90 odstotkov vseh ocenjenih odsekov je širokih med enim in dvema metroma, kar močno vpliva na varnost, še posebej na lokacijah, kjer se kolesarji srečujejo ali prehitevajo.

Drugi najpogostejši problem je neposredna izpostavljenost motornemu prometu. Približno 27 odstotkov vseh odsekov poteka v mešanem načinu, kar pomeni, da si kolesarji delijo vozišče z motornimi vozili, še več pa je tistih, ki potekajo tik ob vozišču: kar 63 odstotkov odsekov poteka manj kot en meter od roba voznega pasu. To predstavlja visoko tveganje v primeru majhne napake, sunkov vetra ali nenadne reakcije vozila. Dodatno tveganje predstavljajo fiksni objekti oziroma ovire, kot so zidovi, ograje ali spremembe prometne ravni v neposredni bližini kolesarske poti, ki so prisotni ob približno 75 odstotkih infrastrukture. V primeru padca oziroma izogibanja oviri takšni objekti močno povečajo tveganje za poškodbe.

Prometne obremenitve prav tako pomembno vplivajo na varnost. Kar 77 odstotkov vseh ocenjenih odsekov je izpostavljenih srednjemu ali visokemu deležu težkih vozil, ki s svojo maso in hitrostjo predstavljajo dodatno grožnjo v primeru konflikta. Poleg tega četrtina vseh odsekov poteka ob cestah, kjer so dovoljene hitrosti med 60 in 90 km/h – hitrosti, pri katerih je možnost preživetja kolesarja ob trku izjemno nizka. V takih primerih je fizična ločitev nujna, saj talne označbe ali nizki robniki ne zadostujejo.

Kako lahko naredimo slovenske kolesarske površine varnejše?

Poročilo španskega partnerja v zaključku navaja, da slovenska mesta sicer že razpolagajo z osnovno mrežo kolesarskih poti, vendar je ta pogosto nedosledna, mestoma prekinjena ali umeščena v okolja, ki niso optimizirana za ranljive udeležence.

CycleRAP tako ne ponuja le ocene trenutnega stanja, temveč služi kot strateško orodje, ki odločevalcem pomaga pri načrtovanju naložb ter ustvarjanju varnejšega in privlačnejšega kolesarskega omrežja. S kombinacijo zmanjšanja hitrosti po celotnem mestu in ciljno usmerjenih fizičnih ovir lahko slovenska mesta spodbudijo pozitivni krog povečane aktivne mobilnosti, izboljšanja javnega zdravja in večje kakovosti življenja v mestu.


Klemen Filipič