Kako blizu avtonomni vožnji smo?

Povsem avtomatizirana oziroma avtonomna vožnja ni veliko bližje serijski uporabi kot pred slabimi desetimi leti, ko smo v Motoreviji o teh tehnologijah prvič obširneje pisali. Od takrat je minilo veliko časa in razvojnih aktivnosti; danes smo vsekakor smo precej bližje povsem avtonomni vožnji kot takrat, a še vedno dovolj oddaljeni, da je nemogoče napovedati, kdaj bo napočil tisti prelomni trenutek, ko bomo doma sedli na zadnjo klop našega avta, ta pa nas bo povsem avtonomno, brez naše pomoči odpeljal do cilja - na primer v službo, šolo ali do počitniške hišice na morju. A to ne pomeni, da pri tehnologijah avtonomne vožnje ni napredka; najnovejši dosežki Mercedesovih in BMW-jevih inženirjev pomenijo kar velik korak naprej, kar so v preskusu dveh sistemov lahko ugotovili naši nemški kolegi pri partnerskem klubu ADAC …

Z uvedbo novih asistenčnih sistemov v nekaterih Mercedesovih in BMW-jevih avtomobilih postaja meja med delno avtomatizirano vožnjo (2. stopnje) in pogojno avtomatizirano vožnjo (3. stopnje) vse bolj zabrisana. Medtem ko Mercedes s sistemom “Drive Pilot 95” že ponuja avtomatizirano vožnjo 3. stopnje, BMW s sistemom “Highway Assistant” nadgrajuje dosedanje tehnologije v 2. stopnje avtonomnosti. Pri ADAC so dobili ekskluzivno priložnost, da preskusijo oba sistema – in primerjajo njuno dejansko korist za voznika.

BMW: učinkovita tehnologija, ki pa še vedno zahteva nadzor

Asistenčni sistemi avtonomne vožnje 2. stopnje so danes že dovolj razviti, da omogočajo vožnjo brez rok na volanskem obroču do hitrosti 130 km/h. To na primer ponuja BMW-jev sistem Highway Assistant, ki deluje dovolj učinkovito in zanesljivo, da takšna vožnja znatno razbremeni voznika, ki pa mora ves čas in neprestano nadzorovati delovanje sistemov, biti vseskozi pripravljen na posredovanje  - in tudi odgovarjati za posledice, če gre kaj narobe. 

Mercedes: pogojno avtonomna vožnja z jasnim prenosom odgovornosti

Mercedesov sistem Drive Pilot 95 omogoča visoko avtomatizirano vožnjo do 95 km/h, a le na določenih, digitalno mapiranih odsekih avtoceste. Sistem je tako zanesljiv, da voznik lahko - tudi v skladu z zakonom - odvrne pogled od ceste in prometa ter med vožnjo na primer gleda video, bere knjigo ali celo dela. Odgovornost za morebitno nesrečo med delovanjem sistema nosi izdelovalec avtomobila, v našem primeru Mercedes, kar v resnici s pravnega vidika predstavlja še večjo spremembo paradigme kot sama tehnologija.  

Vsakodnevni preskus: udobje proti produktivnosti

Naši nemški kolegi so oba sistema v različnih vremenskih razmerah preskušali na odseku nemške avtoceste med bavarskima krajema Landsberg am Lech in letališčem v Memmingenu, ki predstavlja značilno cestno povezavo, ki jo vsakodnevno uporabljajo številni vozniki. Na tej avtocesti je nekaj omejitev hitrosti, gradbišče in predor, med tednom pa je prometna obremenitev razmeroma visoka, vključno z visokim deležem tovornjakov.
Na tipični poti za dnevne migrante se je pokazalo, da BMW-jev sistem Highway Assistant zmore višje hitrosti delno avtonomne vožnje in omogoča pogostejši vklop, vendar ne ponuja resnično avtonomne vožnje, med katero bi voznik lahko brezkrbno počel kaj drugega, saj mora ves čas ostati pozoren na dogajanje.
Mercedesov sistem Drive Pilot v teoriji zmore precej več, v realnosti pa je močno omejen zaradi omejitev hitrosti in vremenskih razmer. Res pa je, da je v tretnutkih, ko je deloval brez omejitev, omogočil vozniku resnično razbremenitev in tudi opravljanje kakšnih drugih dejavnosti med vožnjo. 

Omejitve sistema

Razpoložljivost in uporabnost obeh sistemov se znatno razlikujeta. Seznam razlogov in omejitev, zakaj sistema pri Mercedesu ni mogoče aktivirati, je znatno obsežnejši kot pri BMW-ju. Edina skupna točka: oba sistema delujeta le, če sta avtomobila na avtocesti.  
Mercedesov sistem Drive Pilot 95 deluje le, če so izpolnjeni naslednji pogoji: avtocesta, jasne označbe na vozišču, brez predorov, brez gradbišč, vozilo pred avtom vozi z največ 95 km/h, ne sme biti pretirane vlage v zraku, sistem deluje le podnevi v dobri vidljivosti, temperatura mora biti višja od 4 stopinj Celzija, avtocesta mora imeti odstavni pas.
BMW-jev sistem deluje do hitrosti 130 km/h na avtocestah, vendar vedno pod nadzorom voznika. Delovanje sistema je odvisno od kakovosti ceste, razločnosti označb na cestišču in intenzivnosti prometnega toka. Pogoj je tudi neomejen “pogled” oziroma delovanje tipal. 
Natančnejše ugotovitve preskusa lahko razberete iz tabele, so pri ADAC poudarili, da so sistemi 3. stopnje kljub številnim trenutnim omejitvam odločilen korak naprej proti pravi avtonomni vožnji. 

Evropski avtomobilski klubi zato pozivajo izdelovalce avtomobilov, naj dosledno spodbujajo razvoj teh sistemov in naj čimhitreje odpravijo obstoječe omejitve glede hitrosti in glede vremenskih razmer. Samo tako bo avtomatizirana vožnja lahko dosegla prednosti pri varnosti, udobju in razbremenitvi voznika.
V prehodnem obdobju se bodo verjetno hitro razširili izboljšani sistemi 2. stopnje avtomatizacije, kakršen je BMW-jev. To omogoča evropska uredba ECE R171 DCAS. 

Ugotovitve preskusa:

Razlike med 2. in 3. stopnjo avtomatizirane vožnje

2. stopnja: voznik ostaja odgovoren za vožnjo, tudi če so aktivni sistemi za vzdolžno in
prečno vodenje.
Voznik mora stalno nadzorovati vožnjo. Primeri: BMW Highway Assistant, Ford BlueCruise. Zakonsko je delovanje sistemov od lanskega leta urejeno z EU uredbo ECE R171 DCAS – Driver Controlled Assistant System.

3. stopnja: sistem v določenih scenarijih v celoti prevzame vožnjo.
Voznik lahko med vožnjo opravlja druge dejavnosti, vendar mora biti vselej na voljo, da po pozivu ponovno prevzame nadzor. Primer: Mercedes Drive Pilot do 60 km/h (Staupilot), nova različica do 95 km/h. Zakonsko je delovanje sistemov od leta 2021 urejeno z EU uredbo ECE R157 ALKS – Automated Lane Keeping System.

AMZS sodeluje pri preskušanju sistemov avtonomne vožnje

Naj spomnimo bralce, da je AMZS leta 2017 in 2018 sodeloval v mednarodnem projektu Brave, s katerim smo skušali ugotoviti, kako pripravljeni smo slovenski (in evropski) vozniki na avtomatizirano vožnjo in katere so ovire pri uvajanju teh tehnologij.