Smrtno nevarni naleti v tovornjake

Zvesti bralci Motorevije se boste zagotovo spomnili, da smo že leta 2006 v sodelovanju s partnerskimi avtomobilskimi klubi opravili preskusni trk avtomobila v zadnji del tovornjaka. Glavna ugotovitev tistega projekta je bila, da so dvignjeni zadnji deli priklopnikov smrtno nevarni za potnike v avtomobilih, ker visoke kovinske strukture priklopnikov ob trku močno poškodujejo potniško kabino avtomobila. Kot rešitev smo predlagali zaščitno kovinsko strukturo zadnjega dela tovornjakov, ki bi segala dovolj nizko, da bi preprečila zagozdenje avtomobila pod priklopnik. Obvezna uporaba posebne zaščitne strukture na zadnjem delu priklopnikov oziroma tovornjakov je začela veljati jeseni 2021. Pa ta zaščita res pomaga? S partnerskimi klubi smo se znova posvetili temu problemu – in ugotovili, da predpisana zaščita ne opravlja svoje naloge; na tokratnem testu so bili rezultati preskusnih trkov katastrofalni. Žarek upanja pri teh smrtno nevarnih vrstah prometnih nesreč, ki so pogoste tudi na naših cestah, predstavljajo vse zmogljivejši asistenčni sistemi za preprečevanje naleta …

"Trčila v tovornjak na koncu kolone, 46-letni voznici ni bilo pomoči": to je naslov ene od tragičnih slovenskih novic z začetka letošnjega poletja, ki opozarja na to, da nesreče s trkom avta v zadnji del tovornjaka spadajo med najhujše, poleg tega pa so tudi precej pogoste. Ko avtomobil trči v zadnji del tovornjaka, lahko zdrsne oziroma se zagozdi pod zadnji del tovornjaka oziroma priklopnika; zmečkljive cone osebnega avtomobila in varnostni sistemi takrat pogosto ne delujejo oziroma ne opravijo svoje naloge, prostor za preživetje potnikov pa je močno omejen. Avtomobili preprosto niso zasnovani za tovrstne nesreče.

Posledice takšnih nesreč naj bi omilile posebne spuščene kovinske konstrukcije na zadnjem delu tovornjaka ali priklopnika v obliki droga, ki naj bi preprečile, da bi se avto zaril pod tovornjak ali priklopnik.
Ali je takšna rešitev učinkovita, smo v sodelovanju s partnerskimi avtomobilskimi klubi preskusili s preskusnim trkom avta v zadnji del tovornjaka, preverili pa smo tudi, ali lahko tovrstne trke učinkovito preprečijo asistenčni sistemi v sodobnih avtomobilih.

Foto: Z avtom v zadnji del tovornjaka

Preskus učinkovitosti zaščitne konstrukcije smo opravili s preskusnim trkom, pri katerem se je Teslin model 3 s hitrostjo 56 km/h zaletel v stoječ priklopnik. Teslin avto smo usmerili tako, da je v zadnji del priklopnika udaril s 75‑odstotnim prekritjem, kar ustreza scenariju, pri katerem se voznik skuša v zadnjem trenutku z zavijanjem izogniti trku. Zadnji del priklopnika je imel vgrajeno spodnjo zaščito oziroma dodaten drog, kot ga zahteva zakonodaja.

Izid preskusnega trka je bil katastrofalen.

Prečni nosilec oziroma zaščitni drog, ki naj bi ustavil avto, se je preprosto odtrgal od nosilcev in tako ni mogel preprečiti zdrsa avtomobila pod priklopnik; avto se je zaril pod priklopnik vse do osrednjega (B) stebrička karoserije. Ustavil se je šele, ko je prednji del avta trčil v zadnjo os priklopnika. Za potnike v avtu bi to pomenilo najhujše poškodbe, ki bi se zelo verjetno končale s smrtnim izidom.
 

Kako učinkoviti so sistemi za pomoč pri zaviranju v sili?

Preprečevanje tovrstnih nesreč je seveda v vsakem primeru boljše, kot da se zanašamo na fizično zaščito. Sodobni avtomobili so že opremljeni z asistenčnimi sistemi, ki naj bi preprečevali tovrstne nesreče oziroma omilili njihove posledice. Zato smo pod drobnogled vzeli sedem sodobnih avtomobilov in preverili, kako učinkoviti so njihovi sistemi za samodejno zaviranje v sili oziroma za preprečevanje naletov. Ob tem smo sisteme preskusili v štirih scenarijih: s polnim prekritjem (pri katerem se avto s celotnim prednjim delom zaleti v oviro), s 50‑odstotnim prekritjem, z opozarjanjem na zastoj in z reagiranjem na spredaj vozeči avto, ko preskusni avto z vključenim radarskim tempomatom vozi za avtom spredaj, ki ob izogibanju naleta nenadoma zavije iz smeri.

Preskusili smo asistenčne sisteme v BMW‑ju X3, BYD‑ju sealu, dacii bigsterju, mercedesu CLA, škodi elroqu, toyoti urban cruiserju in VW tiguanu, preskuse pa smo opravili pri hitrostih od 56 km/h do 130 km/h.
Preskus je pokazal velike razlike med preskušenimi avtomobili, a noben od avtov ni uspel v vseh štirih scenarijih pri hitrostih nad 100 km/h preprečiti nesreče. Že pri 70 km/h je to uspelo le nekaterim avtomobilom v posameznih scenarijih. Še zlasti kritičen je bil rezultat za Škodinega elroqa, ki je le pri naletu v priklopnik s polovičnim prekritjem in pri naletu v stoječo kolono pri 56 km/h reagiral z opozorilom in z zaviranjem, pri višjih hitrostih pa ne. Zanimivo je, da je BMW‑jev x3 v scenariju opozarjanja na stoječo kolono dosegel boljši rezultat kot v scenariju naleta v zadnji del priklopnika, kar kaže na to, da so nekateri asistenčni sistemi boljši pri opozarjanju na oviro kot pri izogibanju oviri.
V vsakdanjem življenju to pomeni, da sodobni asistenčni sistemi za opozarjanje in zaviranje v sili lahko pomagajo preprečiti hude nalete ali vsaj zmanjšati hitrost trčenja, niso pa seveda vsemogočni; nanje se ne smemo slepo zanašati, saj se ravno pri najbolj nevarnih avtocestnih hitrostih pokažejo njihove omejitve. Odločilno vlogo pri preprečevanju nesreč ima še vedno voznik!