Kako zanesljive so elektronske oči?

V septembrski Motoreviji smo objavili obsežen pregled varnostnih pripomočkov, ki so voznikom na voljo v sodobnih avtomobilih. Večina teh resnično veliko pripomore k večji varnosti – med njimi so brez dvoma tisti pripomočki, ki znajo samostojno zavreti avto pred oviro, na primer pred pešcem ali kolesarjem, ki se nenadoma znajde pred našim avtom. Preskusili smo varnostne pripomočke za preprečevanje trka s pešci in kolesarji v šestih avtomobilih srednjega avtomobilskega razreda – in vsi niso enako učinkoviti!

Lani je na naših cestah umrlo 16 pešcev in 14 kolesarjev, letos do konca julija pa že 14 pešcev in 7 kolesarjev. Še grozljivejša je statistika nesreč, ki so se končale s telesnimi poškodbami; letos do konca julija se je hudo telesno poškodovalo 67 pešcev in kar 99 kolesarjev. Za prav vse tovrstne nesreče seveda niso vselej krivi vozniki avtomobilov, za marsikatero pa – zaradi nepozornosti, raztresenosti in veliko drugih motečih dejavnikov. Prav v takšnih primerih so varnostni pripomočki, ki namesto nas zavrejo avto pred oviro, tako koristni.

Šest avtomobilov srednjega razreda

A tudi med varnostnimi pripomočki podobne zasnove in funkcionalnosti so razlike – in to precejšnje. To so strokovnjaki ADAC ugotovili na preskusu, kjer so primerjali delovanje sistemov za samodejno zaviranje pred pešcem in kolesarjem v šestih avtomobilih srednjega razreda –audiju A4, BMW serije 3, kii optimi, mercedesu razreda C, subaruju outbacku in volvu S60. Pri vseh preskušenih avtomobilih naj bi ta varnostni pripomoček zaznal pešca oziroma kolesarja in pred njim tudi zavrl. Podoben preskus opravlja tudi EuroNCAP, a le za pešce, ne pa tudi za kolesarje in le podnevi, ne pa tudi v mraku ali ponoči.

Strokovnjaki ADAC so varnostne sisteme v omenjenih avtih preskusili v več scenarijih, ki so običajni tudi v realnem prometu. Pešci lahko namreč hodijo ob cesti oziroma po našem voznem pasu, cesto pa lahko tudi nenadno prečkajo –podnevi in v temi oziroma ob slabši vidljivosti. Še zlasti nevarni so otroci, ki pogosto stečejo čez cesto izza drugega avtomobila ali kakšne druge ovire, ki vozniku zastira pogled. Tudi kolesarji, ki vozijo ob cesti, so lahko “tarča” nepozornih voznikov, ki ne spremljajo dobro dogajanja pred in ob svojem avtu. Preskus je zajel različne tovrstne scenarije in vse varnostne sisteme so strokovnjaki ADAC preskusili in ovrednotili v različnih razmerah. Tudi zato na koncu ni skupne ocene učinkovitosti varnostnega sistema v posameznem avtu, pač pa je prikazana učinkovitost pri posameznem scenariju.

Zasnova sistema ni povezana z učinkovitostjo

Varnostni pripomočki v posameznih avtomobilih so zasnovani različno, saj uporabljajo tudi različna tipala. Najpreprostejše zasnove za spremljanje prometa pred avtom uporabljajo enojno kamero – takšni kameri imata audi A4 in BMW serije 3. Pogosto imajo takšne kamere še druge funkcije – ohranjajo na primer smer vožnje med dvema robnima črtama, prepoznavajo prometne znake in vzdržujejo varnostno razdaljo do spredaj vozečega avtomobila. A čeprav gre pri obeh omenjenih avtomobilih za podobno kamero, so razlike v delovanju zelo velike, za kar so “krivi” drugi deli oziroma elementi zasnove varnostnih pripomočkov. BMW serije 3 tako pred oviro zavira le z delno močjo, v audiju A4 pa varnostni pripomoček sproži polno zaviranje z vso močjo. Takšna zasnova je res preprosta, a ni brez napak – če je kamera kakorkoli prekrita oziroma njen “pogled” zastrt, pripomoček ne deluje.

Subarujev varnostni sistem “eyesight” za svoje delovanje uporablja dvojno oziroma stereo kamero. Gre za dve kameri, ki sta med seboj malce razmaknjeni, ta razmak pa omogoča prostorski vid oziroma prostorsko globino, ob kateri sistem lažje in hitreje izračuna oddaljenost avtomobila od ovire.

Še bolj zapletena je zasnova kombiniranih tipal, ki uporablja tako kamere kot radarska tipala; tako sestavljena kombinirana slika naj bi omogočala še večjo natančnost in odzivnost. Pri volvu S60 in kii optimi varnostni pripomoček uporablja sliko iz enojne kamere in radarja, mercedes razreda C pa uporablja sliko iz dvojne kamere in več radarskih tipal.

A prepoznavanje pešcev je mogoče tudi le prek zmogljivih radarskih tipal – takšna radarska tipala uporabljata na primer novi mercedes razreda E in novi VW tiguan (ki pa ju še nismo preskusili). Ker gre za natančna in zmogljiva tipala, lahko radar prepozna tudi gibanje rok in nog in tako oceni, kakšne namere ima pešec, ki hodi ob ali po cesti. Prednost radarskih tipal je tudi v tem, da brezhibno delujejo tudi ponoči, česar sistemi s kamero ne zmorejo vedno.

Nekateri vidijo, nekateri ne

Kot so pokazali rezultati preskusa, število tipal in tehnična zasnova posameznega varnostnega sistema niso v neposredni povezavi z učinkovitostjo. Tako na primer zelo podobna tehnična zasnova sistemov v audiju in BMW (oba avtomobila imata enojno kamero za spremljanje prometa) daje povsem različne rezultate.

Po rezultatih preskusa sodeč sta najzmogljivejša Audijev in Subarujev sistem, čeprav uporabljata različni zasnovi. Še zlasti lepo presenečenje predstavlja Subarujev sistem z dvojno kamero, ki zelo dobro deluje tudi ponoči. Subarujev sistem je pravočasno zaznal pešca – in močno zavrl avto – tudi pri hitrosti vožnje 55 km/h. Pri preskusu ponoči so lahko strokovnjaki celo ugasnili obcestno razsvetljavo, preskusne lutke pa ni bilo treba obleči v svetle oziroma za svetlobo odbojne brezrokavnike. Ima pa Subarujev sistem tudi pomanjkljivost: ob cesti vozečih kolesarjev Subarujeva kamera sploh ni zaznala.

Audi A4 je edini od preskušenih avtov, pri katerih pripomoček za prepoznavanje pešcev spada v serijsko opremo in zanj ni treba dodatno seči v žep. Audijev sistem je bil tudi edini, ki je kolikor toliko učinkovito zavrl pred kolesarjem, ki je vozil ob cesti. Audijev sistem se je odlično obnesel tudi pri zaviranju pred otrokom, ki je izza avtomobila nenadoma stekel na cesto. Pri hitrosti vožnje do 45 km/h je povsem preprečil trk oziroma dotik z lutko otroka. Ima pa sistem v audiju tudi pomanjkljivost: ponoči voznika ne opozori na dejstvo, da v temi slabše prepoznava ovire na cesti. Ponoči je na primer prepoznal le lutko pešca, ki je imela na sebi odbojni jopič, ostalih pa ne.

Volvo S60 je razočaral pri prepoznavanju pešca v gibanju, oziroma pešca, ki je nameraval prečkati cesto. Volvov sistem je pešca sicer prepoznal, ni pa sprožil zaviranja. Že pred nekaj leti smo preskusili isti varnostni sistem v volvu S60 pri trku v statičnega pešca, kjer se je sistem dobro odrezal, očitno pa ima težave s pešci v gibanju in s kolesarji, saj ni prepoznal niti kolesarja ob cesti (čeprav pri Volvu na njihovih spletnih straneh trdijo, da ga). Razloge za neučinkovitost lahko iščemo tudi v dejstvu, da je ta varnostni pripomoček že precej v letih, saj je bil volvo S60 leta 2010 prvi avto s takšnim varnostnim sistemom. Glede na to, da tovrstni sistemi v novem XC90 delujejo odlično, bi bil čas, da jih posodobijo tudi v drugih avtomobilih.

Noben ni popoln

Ostale rezultate lahko razberete iz tabele, kjer se jasno vidi, da noben od preskušenih varnostnih pripomočkov ni popoln. Izkazalo se je, da imajo kamere in radarska tipala premajhen zorni oziroma vidni kot; pešci (med njimi še zlasti otroci) pogosto na cesto stečejo z obrobja, takšnih ovir pa sistemi ne prepoznajo vedno. Vse več avtomobilov že ima vgrajene širokokotne kamere (tudi sisteme za 360-stopinjski pogled okoli avta), a tipala za prepoznavanje pešcev so dokaj ozko usmerjena le naprej, pred avto.

Na poti proti povsem avtonomni vožnji bodo morali tovrstni varnostni pripomočki postati bistveno bolj natančni in učinkoviti – trenutni sistemi so od stoodstotne zanesljivosti še zelo oddaljeni. Koristni so v občasnih trenutkih nepozornosti ali raztresenosti, ne smemo pa se nanje popolnoma zanesti. A tudi ob nepopolni učinkovitosti so ti pripomočki koristni; če se ozirate po novem avtu, jih vsekakor izberite na seznamu opreme!

Čimprej v vse avtomobile!

Priporočila avtomobilskim izdelovalcem:

• Avtomobilski izdelovalci naj varnostne pripomočke za prepoznavanje pešcev in samodejno zaviranje vgradijo v avtomobile vseh velikostnih in cenovnih razredov.
• Sistemi za samodejno zaviranje pred oviro bi morali imeti vgrajeno tudi funkcijo za prepoznavanje pešcev – praviloma lahko to avtomobilski izdelovalci naredijo le s prilagoditvijo programske opreme.
• Avtomobilski izdelovalci morajo izboljšati učinkovitost tovrstnih sistemov.
• Če sistem ne deluje zanesljivo (na primer ob slabši vidljivosti), mora to razločno in pravočasno sporočiti vozniku.
• Sistemi morajo delovati tudi ponoči – nekateri se ob slabi vidljivosti namreč izključijo.

Priporočila uporabnikom:

• Pri odločanju za nov avto naj bodo med merili tudi tovrstni varnostni pripomočki.
• Če sistema za prepoznavanje pešcev ni v serijski opremi, zanj doplačajte zahtevano ceno; vsak pripomoček, ki lahko prepreči nesrečo, je vreden svojega denarja.
• Za zanesljivo delovanje so pomembna svetla, odbojna oblačila – to velja upoštevati tudi takrat, ko smo sami pešci.