Celovit AMZS test varnosti električne opel ampere-E

| Preskusni trki

Pod visoko napetostjo, a vseeno varno


Trenutno so električni avtomobili še razmeroma redki na naših cestah, a njihov razmah je neizbežen. Danes ni težko najti natančnih podatkov o zmogljivostih, akumulatorjih, dosegu, uporabnosti in ostalih lastnosti električnih avtomobilov, precej manj pa uporabniki vemo o njihovi varnosti. Tudi zato smo pri AMZS skupaj z nekaterimi drugimi evropskimi avtomobilskimi klubi pod temeljit varnostni drobnogled vzeli sodoben električni avto, Oplovo ampero-E. Preskusili smo njene varnostne pripomočke, opravili vse pomembne preskusne trke, predvsem pa nas je zanimalo, ali reševalci lahko pomagajo ponesrečenim tudi v avtu z visokonapetostno električno napeljavo. Kaj smo ugotovili?

Video:

Opel ampera-E spada v najnovejši rod sodobnih električnih avtomobilov; pri Oplu oziroma General Motorsu (na nekaterih trgih ima avto oznako chevrolet bolt) so ga zasnovali povsem na novo in postavili na novo električno karoserijsko arhitekturo, ki je zaradi tehnologije precej drugačna od klasičnih avtomobilov z motorjem na notranje zgorevanje.

A kljub drugačnemu pogonskemu sistemu mora tudi ampera-E ustrezati strogim varnostnim merilom. Te na evropskem avtomobilskem trgu redno in strogo preverja EuroNCAP s svojimi preskusnimi trki – merila veljajo za vse vrste avtomobilov na cestah, ne glede na pogonsko zasnovo.


Jeklena kletka okoli sklopa akumulatorjev.

Električna pogonska zasnova zahteva vgradnjo zajetnega – velikega in težkega – sklopa akumulatorjev, še zlasti, če naj ta zagotovi velik doseg z enim polnjenjem, kar je ena od najpomembnejših lastnosti električnih avtomobilov. Novi opel ampera-E ima akumulatorski sklop z zmogljivostjo 60 kWh: sestavlja ga 288 akumulatorskih celic, zloženih v ploščat sklop, ki je vgrajen v dno avtomobila. Akumulatorski sklop tehta 430 kg, oblečen pa je v jekleno zaščitno kletko, ki ima nalogo zaščititi akumulatorski sklop pred zunanjimi udarci, na primer ob trku. Celice akumulatorskega sklopa morajo biti med seboj seveda vedno ustrezno ločene, sicer ob stiku lahko pride do električnega preboja in eksplozije. Varovalna kletka akumulatorskega sklopa sega od prednje do zadnje osi avtomobila, bočno pa od ene strani karoserije do druge.

Preskus sistemov aktivne varnosti

Opel ampera-E ima vgrajenih nekaj sodobnih varnostnih pripomočkov, katerih naloga je preprečiti nezgode ali vsaj omiliti njihove posledice. Med te sisteme spadata na primer sistema za opozarjanje in preprečevanje neželene zapustitve voznega pasu. Na našem testu pa smo natančneje preskusili sistem za samodejno zaviranje v sili s predhodnim opozorilom na možnost naleta, ki po zagotovili izdelovalca deluje od hitrosti 8 km/h do 80 km/h. Na preskusu, kjer se je ampera-E približala spredaj počasi vozeči maketi avta, je pri hitrostih do 55 km/h varnostni sistem preprečil trk, pri hitrosti 70 km/h pa je trk močno omilil. Pri vožnji za preskusno maketo, ki je razmeroma počasi zmanjšala hitrost, je sistem reagiral pravočasno in avto zaustavil pred trkom, pri nenadnem zaviranju s polno močjo pa ob prekratki varnostni razdalji sistem ni mogel preprečiti trka. Ko smo preskus ponovili z ustrezno dolgo varnostno razdaljo, do trka ni prišlo.

 Za varnostno strukturo avta je precej bolj zahteven bočni trk v drog s hitrostjo 32 km/h, ker ne poteka pod kotom 90 stopinj in ker drog obremeni karoserijo na precej manjši površini. Obremenitve potnikov so precej večje, a učinkovit stranski meh je preprečil poškodbo glave voznika. Trk v drog je precej poškodoval dno avtomobila in prednji del okvira vrat, rahlo pa se je deformiralo tudi ohišje akumulatorskega sklopa.

Preskusni trki

Čelni preskusni trk s hitrostjo 64 km/h v zamaknjeno oviro (s 40-odstotnim prekritjem) za karoserijsko strukturo običajno predstavlja veliko obremenitev, ker mora manj kot polovica strukture karoserije absorbirati celotno energijo trka. Ampera-E je preskus prestala z odliko: potniška kletka je ostala nepoškodovana, zamik pedal v prostoru za noge je bil zanemarljiv, obremenitve na telesih preskusnih lutk pa nenevarne.

S posebno pozornostjo smo po trku pregledali poškodbe na sklopu akumulatorjev. Varnostna kletka akumulatorskega sklopa je bila v prednjem delu sicer poškodovana, deformacija kletke pa ni segla do samega sklopa akumulatorskih celic. Zelo pomembno je tudi dejstvo, da je neposredno po trku krmilna elektronika takoj samodejno izklopila električni tokokrog akumulatorskega sklopa, kar je zelo pomembno za varno reševanje, saj se električni vodniki nahajajo tako na prednjem delu akumulatorskega sklopa kot tudi ob vsaki strani.
Odklopljen akumulatorski sklop po trku ni pokazal nobenih notranjih poškodb; tudi po treh tednih nadzora nismo zabeležili nobenega povečanja temperature celic ali iztekanja tekočin. Preskusni trk smo opravili tudi s 100-odstotnim prekritjem, kar simulira trk s celim prednjim delom v nepremično oviro oziroma steno. Tudi v tem preskusu sta kletka kabine za potnike in varnostna kletka sklopa akumulatorjev ohranili stabilnost, dobro sta jo odnesli tudi preskusni lutki na prednjih sedežih, le obremenitve prsnih košev potnikov zadaj so bile malce povečane.

Podobno učinkovito potnike – in akumulatorje – varnostna struktura ampere-E ščiti tudi pri bočnem trku, kjer se ovira s 50 km/h in pod kotom 90 stopinj zaleti v bok avta. Obremenitve potnikov so zmerne, sklop akumulatorjev je ostal nedotaknjen.

Za varnostno strukturo avta je precej bolj zahteven bočni trk v drog s hitrostjo 32 km/h, ker ne poteka pod kotom 90 stopinj in ker drog obremeni karoserijo na precej manjši površini. Obremenitve potnikov so precej večje, a učinkovit stranski meh je preprečil poškodbo glave voznika. Trk v drog je precej poškodoval dno avtomobila in prednji del okvira vrat, rahlo pa se je deformiralo tudi ohišje akumulatorskega sklopa. A nadzor nad odklopljenim sklopom akumulatorjev ni pokazal nobenega povečanja temperatur ali izlitih tekočin.

Pri preskusnem trku od zadaj se je izkazalo, da bi bila struktura sedežev lahko boljša: še zlasti zadnja klop ne zaščiti dovolj potnikov ob sunku od zadaj. Razlog je v enostavnem penastem polnilu brez kovinskega ogrodja, ki sicer privarčuje pri masi, a povzroči tudi prekomerne obremenitve na telesih potnikov. Prednja sedeža ponujata boljšo zaščito. A poškodbe potnikov zadaj so preprečile, da bi ocena varnosti presegla določen prag, pri katerem se v skupni oceni upošteva vpliv varnostnega sistema za preprečevanje naleta.
Tudi pri zaščiti otrok se ampera-E ni odrezala najbolje: avto nima homologacije za nove i-size otroške varnostne sedeže, kar je pomenilo odvzem kar nekaj točk v skupni oceni varnosti. Na dinamičnem varnostnem preskusu so vgrajeni otroški sedeži sicer dobro zaščitili lutke otrok, za kar sta zaslužna zadnja varnostna pasova z vgrajenima zategovalnikoma.

Varnostni sistemi za zaščito pešcev delujejo zelo dobro: vgrajena kamera prepozna pešce (tudi pri slabši vidljivosti), elektronika pa se odzove dovolj hitro, da pri hitrostih do 35 km/h avto pravočasno zavre pred pešcem, pri hitrostih do 45 km/h pa dovolj zmanjša hitrost, da so sile trka majhne. A ko pride do trka, pokrov motornega prostora slabše absorbira silo udarca pešca, zato so vrednosti obremenitev nekaj višje.



Po (najnovejših) EuroNCAP merilih je opel ampera-e dosegla skupno oceno varnosti 4 zvezdice. Za zaščito odraslih potnikov je dobila 82 točk, za zaščito otrok 73 točk, za zaščito pešcev 75 točk, za varnostne naprave pa 72 točk. Skupna ocena: 77 točk oziroma 4 zvezdice. Velja pa poudariti, da električni pogonski sistem in vgrajen sklop akumulatorjev v ničemer ne vpliva ali zmanjšuje varnostne zasnove avtomobila; pri nobenem od opravljenih preskusnih trkov sklop akumulatorjev ni bil tako poškodovan, da bi pomenil nevarnost za potnike ali reševalce.

Tehnično reševanje: pod visoko napetostjo

Ko se zgodi prometna nesreča, poškodovanci pogosto ostanejo pod kupom zverižene pločevine. Takrat nastopijo reševalci oziroma gasilci, ki z metodami tehničnega reševanja osvobodijo poškodovance iz pločevinastega objema. Tehnično reševanje zahteva veliko znanja, izkušenj in tudi ustreznega orodja, vse skupaj pa ni mogoče, če mesto reševanja ni dovolj varno. Pogosto je v nesreči udeleženo vozilo tako močno poškodovano, da lahko reševalci do ponesrečencev pridejo le z razpiranjem in rezanjem pločevine, kar je mogoče le s posebnim hidravličnim orodjem. Gasilci morajo pri tem uporabiti veliko silo, hkrati pa paziti, da pri reševanju ne poškodujejo v pločevino ujetih ponesrečencev.

Takšna reševanja so pogosto zelo zahtevna, saj se morajo gasilci soočati tudi z nevarnostjo eksplozije ali vžiga razlitih tekočin in goriv. Pri električnih avtomobilih pa je prisotnih še nekaj dodatnih nevarnosti – na primer nevarnost električnega udara in nevarnost požara zaradi poškodovanih akumulatorskih celic. Ne glede na različne nevarnosti in zahtevne tehnične izzive morajo gasilci-reševalci delati hitro in učinkovito – od tega je pogosto odvisno preživetje ponesrečencev. Več o tem pojasnjujemo v posebnem okvirju na teh straneh.

Nepogrešljiv pripomoček: reševalna karta vozila

Gasilci-reševalci so pri svojem delu lahko veliko učinkovitejši in hitrejši, če natančno poznajo avto, iz katerega morajo reševati ponesrečence. Že nekaj časa so jim zato v veliko pomoč posebne standardizirane reševalne karte, ki so na voljo za vsa vozila na trgu. Reševalne karte za vozila pri nas izdaja AMZS – za člane AMZS zastonj, saj izdaja reševalne karte spada med članske ugodnosti. Reševalna karta ponuja informacije o karoserijskih ojačitvah, položaju posode za gorivo, varnostnih mehih, akumulatorju in drugih elementih avta, pa tudi o ustreznih točkah rezanja karoserije. Takšna reševalna karta je seveda še toliko bolj pomembna pri električnih avtomobilih, saj poleg že omenjenih informacij vsebuje tudi vse potrebne podatke o visokonapetostnem akumulatorskem in pogonskem sistemu avta – predvsem načine in načrte, kako električni sistem pravilno odklopiti in kako z njim ravnati. Reševalna kart na pregleden način označuje vse pomembne točke električnega pogonskega sistema in sklopa akumulatorjev – predvsem pa pojasnjuje tri možne načine ročnega odklopa visokonapetostnega sistema. Prvi način predvideva odklop posebnega stikala, ki se nahaja pod sedalnim delom zadnje klopi, drugi način omogoča odklop sistema s pretrganjem posebnega vodila v motornem prostoru, na tretji način pa visokonapetostni sistem lahko odklopimo s posebnimi stikali na dnu avtomobila, ki so dosegljiva od spodaj.


Naj spomnimo, da se je visokonapetostni sistem ampere-E samodejno izklopil že ob samem trku, tako da za gasilce med reševanjem nikoli ni bilo nevarnosti električnega udara.

Za hitro in varno reševanje ponesrečencev je zelo pomembna tudi pravočasna in točna informacija o kraju nesreče. Opel ampera-E je tako že prek svojega komunikacijskega sistema OnStar opremljena s sistemom za samodejni klic na pomoč eCall, ki bo za vse nove avte obvezen od prihodnjega leta. eCall sistem v centre za reševanje samodejno javi natančno lokacijo nesreče, smer vožnje pred nesrečo in identifikacijsko številko avtomobila.

Razpiranje vrat in rezanje strehe

Gasilska reševalna ekipa, ki je bila prisotna na našem testu, je morala po trku razpreti in razrezati razbitino, da je lahko prišla do lutke ponesrečenca. Najprej so morali odstraniti zverižena zadnja vrata vrata na voznikovi strani: s posebnimi škarjami so prerezali sredinski stebriček in s karoserije odstranili zadnja vrata. Naslednji korak gasilcev je bila odstranitev prednjih bočnih vrat, za kar so morali prerezati prednji (A) stebriček. Nato so morali ukleščeni lutki najprej rešiti noge: s posebnim hidravličnim mehanizmom so morali najprej razširiti prostor za noge naprej, nato pa še navzgor, da so dobili dovolj prostora za sprostitev nog. Kljub električnemu pogonskemu sistemu karoserija ampere-E omogoča klasično tehnično reševanje, saj je karoserijo mogoče rezati in kriviti na enak način kot pri avtu z običajnim motorjem.



Ocena varnosti: povsem brez bojazni pred visoko napetostjo!

Celovit preskus varnosti Oplove ampere-E je dokazal, da je avto razmeroma čvrsto varnostno zasnovan. Zaradi manjših pomanjkljivosti pri zaščiti otrok in pri trku v zadnji del avta je na preskusnem trku po merilih EuroNCAP dobil skupno oceno 4 zvezdice.

Visokonapetostni elementi avtomobila ne vplivajo na varnost avtomobila – vseskozi so zanesljivo delovali vsi varnostni elementi. Zelo dobro se je avto odrezal tudi pri poskusu tehničnega reševanja: gasilci so lahko uporabili vsa specializirana tehnična orodja, delujejo vse uveljavljene metode razpiranja in rezanja karoserije. Visokonapetostni sistem je mogoče varno, učinkovito in hitro izklopiti, učinkovito in zanesljivo pa deluje tudi sistem za samodejni klic na pomoč.

Na koncu lahko torej zapišemo: brez strahu pred električnim avtom – vsaj z varnostnega vidika! 

Fotoutrinki s tehničnega reševanja:

“Zlata ura” preživetja

Ponesrečenci v prometnih nesrečah imajo največ možnosti za preživetje, če jih lahko rešimo v eni uri.

Za kar najbolj učinkovito oskrbo in zdravljenje težje poškodovanih v prometnih nesrečah je ključnega pomena čimprejšnji prihod ponesrečenca v bolnico oziroma v urgentni center. Na podlagi številnih primerov in strokovnih dognanj so medicinski strokovnjaki ugotovili, da je najbolj učinkovita oskrba, ki se začne znotraj ene ure od trenutka nesreče. To uro so strokovnjaki poimenovali “zlata ura” preživetja, upoštevajo pa jo vsi, ki sodelujejo v reševalni verigi.
V grobem je “zlata ura” razdeljena na 20-minutne odseke: prvih 20 minut je namenjenih obveščanju in prihodu na kraj nesreče, naslednjih 20 minut je namenjenih oskrbi na kraju nesreče, zadnjih 20 minut pa medicinski oskrbi in transportu do ustrezne medicinske ustanove. Če v tej uri učinkovito delujejo vsi elementi v verigi reševanja, ima ponesrečenec največ možnosti za preživetje.

Zaenkrat še redka posredovanja

Na slovenski cestah so gasilci že reševali iz električnega avtomobila

Kakšne so izkušnje slovenskih gasilcev s tehničnim reševanjem pri avtomobilih z alternativnimi pogonskimi sistemi?
Električnih avtomobilov na naših cestah še ni veliko, zato tudi še niso bila udeležena v hujših prometnih nesrečah. A z nekaj takšnimi primeri smo se vendarle že srečali. O tovrstnih reševalnih izkušnjah smo povprašali gasilce v Gasilski brigadi Ljubljana: na vprašanja nam je odgovoril vodja čete Boštjan Žagar.

Ste v vaši brigadi že imeli primer tehničnega reševanja pri prometni nesreči, v kateri je bilo udeleženo električno vozilo ali priključni hibrid?
“Da, imeli smo nekaj primerov, vendar so takšna posredovanja še vedno relativno redka.”

Kakšne so vaše izkušnje in kaj pomeni reševanje iz razbitega avtomobila, kjer obstaja nevarnost električnega udara?
“Posredovanje zahteva bolj celovit pristop, saj moramo upoštevati širši spekter lastnosti, ki jih običajna vozila nimajo. To so kombinacija varnostnih elementov, nevarnosti udara električnega toka, vpliv nevarnih snovi – iz tega razloga je reševanje zahtevnejše. Ob upoštevanju teh značilnosti pa je reševanje enako uspešno in ob primernih postopkih tudi razmeroma varno.”

Kako je z gašenjem električnega avta?
“Ob primernem pristopu, predvsem gašenju s primerne razdalje, ga lahko gasimo z vodo ali gasilno peno in je praviloma zelo uspešno. Gasimo lahko tudi z ročnim gasilnim aparatom – na prah ali CO2, pri čemer pa gašenje s CO2 ni tako učinkovito. Kadar gori pogonska baterija, je treba izbrati prah, saj voda lahko celo pospeši gorenje.”

Ali od izdelovalcev dobite dovolj natančne podatke, kje so znotraj karoserije nameščeni visokonapetostni vodniki, kje akumulatorji in drugi sistemi, ki vplivajo na potek reševanja, rezanja in razpiranja poškodovane karoserije?
“Teh podatkov praviloma ne dobivamo. Na našo lastno pobudo smo obiskali nekatere zastopnike določenih avtomobilskih znamk, kjer smo prejeli nekaj dokumentacije oziroma reševalnih kart. Nekateri podatki so žal preveč splošni in niso dovolj jasni.”

Ali navedbe, da električni avtomobil z vidika požarne ogroženosti predstavlja večje tveganje kot avtomobil z bencinskim, plinskim ali dizelskim rezervoarjem, držijo?
“Te trditve ne moremo z gotovostjo potrditi, res pa je, da več vgrajenih električnih elementov pomeni tudi več možnosti nastanka požara. Vendar to še ne pomeni, da so električni avtomobili bolj požarno nevarni.”

Je po vašem mnenju reševanje iz električnega vozila torej kompleksnejše kot iz običajnega vozila?
“To drži: ob posredovanju je namreč ob akumulatorjih in visokonapetostnih vodnikih treba paziti še na vrsto drugih elementov, ki so vgrajeni v električnih vozilih.”

Najdaljši doseg: Opel ampera-E

Ampera-E je prvi serijski povsem električni Oplov avto, ki je nastal še v časih, ko je bil Opel del koncerna General Motors. Na nekaterih avtomobilskih trgih je avto naprodaj pod oznako chevrolet bolt, na evropskih cestah pa ima ime – in samostojno podobo – opel oziroma vauxhall ampera-E. Poznavalci avtomobilskega dogajanja se zagotovo še spomnite Oplove ampere, ki so jih nekaj prodali tudi slovenskim kupcem, a v primerjavi z novo ampero-E gre za različna avta: ampera ima električni pogon z vgrajenim bencinskim motorjem, ki deluje kot podaljševalnik dosega, nova ampera-E pa je avto na izključno električni pogon.


Poganja ga električni motor z močjo 150 kW, ki ga napaja sklop akumulatorjev z zmogljivostjo 60 kWh. Zaloge energije naj bi bilo za kar 400 km dosega z enim polnjenjem, s čimer se ampera-E uvršča na sam vrh električnih avtov, če ne štejemo nekaterih različic eksotične in drage tesle.

4,17 metra dolga ampera-E ob všečni kombilimuzinski obliki, uporabnosti in prostornosti v potniški kabini ponuja tudi zanimivo rešitev izbire moči rekuperacije električne energije ob zaviranju in zmanjševanju hitrosti: ob največji izbrani moči rekuperacije avta ni treba več zavirati z zavornim pedalom, ampak to nalogo prevzame pedal za “plin”.
Ampera-E doseže največjo hitrost 150 km/h, z mesta do 50 km/h pa pospeši v 3,2 sekunde.
Avto je že naprodaj na nekaterih trgih zahodne Evrope, tudi v Nemčiji in nam bližnji Avstriji. V Nemčiji lahko kupci avto le najamejo z leasing pogodbo, kjer jih mesečni obrok pri predvidenih 10.000 prevoženih kilometrih letno stane 600 evrov.

Ampera-E naj bi bila naprodaj tudi pri nas, a predstavniki Opla v Sloveniji še ne morejo napovedati kdaj – in za kolikšno ceno. Zagotovo pa avta k nam ne bo v letošnjem letu.

Ključne besede

AMZS testOpelElektrikaElektrični avtielektrikaOpel ampera-E

Avtorji

Blaž Poženel

Blaž Poženel

Odgovorni urednik

Sorodne novice

Nazaj