Mobilni pogovor: “Nazaj na kočije pa res ne bomo šli!”

Jernej Vrtovec je že drugič minister za infrastrukturo; prvič je bil že v štirinajsti vladi RS, ki je mandat nastopila marca 2020. Ob letošnjem nastopu nove vlade je znova postal minister za infrastrukturo, hkrati pa je ob preoblikovanju ministrstev nove vlade tudi minister za energetiko. Kot tak je odličen sogovornik za različne mobilnostne teme in pravi človek, da ga vprašamo, kam bo Slovenija peljala v prihodnjih letih …

Svoj mandat ste odmevno začeli na gradbišču primorske avtoceste z napovedjo, da se bo delalo tudi ponoči. Imate informacije, ali se je kaj spremenilo po vašem obisku? Ali dela napredujejo po vnaprejšnjem planu? Ste morda uspeli pohitriti zadeve?

Kot zagotavlja izvajalec, se bodo z nočnimi deli stvari pri Postojni skrajšale za približno mesec dni. Problem je nastal že pred tem, saj imamo informacije, da se je očitno čakalo na volitve, da se ne bi ustvarjalo zastojev pred volitvami. Pri čemer gre po moji oceni za politikantski poseg v stroko. Dela bi se morala začeti že v začetku marca, a so se v bistvu začela šele konec marca, zaradi česar je prihajalo do zamud. Ampak kljub temu bo izvajalec zaradi nočnih del in povečanja intenzivnosti del na tem odseku skrajšal dela za približno mesec dni. Jaz si želim, da se gradbišča postavljajo in upravljajo na gospodaren način ter da je omogočena večja pretočnost.
Glede na vedno večjo intenzivnost avtomobilskega prometa in transporta na slovenskem avtocestnem križu moramo pri obstoječih kapacitetah absolutno pričakovati zastoje. Pred Domžalami in pred Vrhniko so bili zastoji tudi že prej. Zato sem goreč zagovornik tega, da se gradi tretji pas, kajti prometa ne bo manj, ampak ga bo vse več. Ne glede na to, da hkrati krepimo javni potniški promet. Ljudje smo udobna bitja, radi se vozimo z avtomobili, in ta civilizacijski dosežek je treba spoštovati. Zato sem naklonjen temu, da začnemo s postopki tudi za gradnjo tretjega pasu od Ljubljane do Vrhnike in Vrhnike do Ljubljane, pozneje pa tretji pas sklenemo vse od Trojan do Ljubljane in od Ljubljane do Ivančne Gorice. Te dni sem s tem v zvezi spisal pobudo za to DARS-u in tudi Slovenskemu državnemu holdingu.

Pred kratkim smo na hrvaški televiziji videli hrvaškega ministra za infrastrukturo, ki je zelo jasno povedal, da bodo v dveh letih naredili tretji pas na odseku avtoceste od Lučkega proti Karlovcu in da so že podpisane pogodbe. Tudi pri nas rabimo takšne nastope, saj ti povedo, da vladajoči razmišljajo o reševanju prometnih zagat, kar pomiri ljudi, mar ne?

Vozniki morajo biti danes zelo strpni, ko stojijo v kolonah. Prepričan pa sem, da lažje počakajo v koloni, če vedo, da se nekaj dela in da država razmišlja o tem, kako bodo nekoč potovalni časi krajši. In tu moram usmeriti kritiko v zeleni aktivizem, ki zavaja javnost, ko trdi, da bo prometa nekoč manj. To ne drži in je v nasprotju z vsako logiko, saj od prometa živita naša logistika in naše gospodarstvo. In mi moramo v bistvu spoštovati dnevne navade ljudi in potrebe gospodarstva, zato moramo naše avtoceste širiti.

Naše avtoceste so bile načrtovane še v prejšnji državi, zgrajene pa v tej državi za precej manj vozil, kot jih je danes. Mi se bomo v tem mandatu temu vsekakor prilagodili in verjamem, da bomo začeli graditi tretji pas na vseh odsekih z več kot 50.000 vozili dnevno.

Se strinjate, da je ljubljanska obvoznica preozko grlo, saj se nanjo steka promet z vseh koncev Slovenije, in da se zato tam vsakodnevno stoji? Kaj menite o idejah, da bi tranzitni promet speljali mimo ljubljanske obvoznice?

To vprašanje sem sprožil že v svojem prvem mandatu, ko sem predlagal gradnjo povezovalne obvoznice pri Vodicah. Pripravlja se projekt oziroma umeščanje v prostor in pridobivanje soglasij za obvoznico mimo Most pri Komendi, kjer je velik logistični center. Zdaj morajo tovornjaki do tja voziti skozi vasi. Mi moramo povezati Vodice, mimo Trzina in prek Depale vasi z avtocestnim izvozom Študa. S tem bi učinkovito razbremenili celoten prometni tranzit, ki gre s Štajerske proti Gorenjski, ki bi se s tem izognil severni ljubljanski obvoznici. Direkcija za infrastrukturo je odkupila veliko zemljišč od Želodnika proti Radomljam in naprej proti Mengšu že pred desetimi leti, žal pa je vse skupaj obstalo. Sem pa obveščen, da že poteka presoja vplivov na okolje za to traso in jaz bom vsak dan v stiku z ministrico za okolje, da se ta presoja skrajša in da ti postopki ne trajajo znova pet ali več let.

Zdi se, da pri nas različne organizacije, tudi civilna družba, zavirajo razvoj cestne infrastrukture. Zakaj se pri nas ustvarja vtis, da se nič ne da narediti?

Zato, ker mnoge organizacije, tudi marsikatero civilno iniciativo, vodijo parcialni finančni interesi, okoljevarstvene organizacije pa pretirani ideološki interesi.

Upam, da ne pozabljate na to, da je treba vendarle izboljševati tudi javni potniški promet?


Absolutno, tukaj je treba delovati usklajeno, v sozvočju vseh plati prometa – tako javnega potniškega prometa kot naše cestne infrastrukture.

Tisti pa, ki govorijo, da v asfalt ne bomo več vlagali: lepo vas prosim, na kočije pa tudi ne gremo več nazaj.

Ampak verjetno niste hoteli povedati, da ste proti zeleni politiki?

Nikakor! Jaz spoštujem naravo in sem tudi sam veliko v naravi. Slovenija je res lepa, edinstvena, zelena država. Ampak na nekatere stvari, tudi podnebne spremembe, ima človek le malo vpliva. Na izbruh vulkana na Islandiji človek ni imel prav nobenega vpliva, pa je ta povzročil za nekaj let izpustov ogljikovega dioksida vseh evropskih avtomobilov skupaj. Sem za to, da ohranimo naravo, ampak pri tem moramo upoštevati znanost, ne pa aktivističnih pogledov in ideologij, ki škodijo razvoju naše države. Lahko zapišete, da v Evropski uniji naredimo približno 6 odstotkov globalnih izpustov ogljikovega dioksida. Kitajska na drugi strani rapidno povečuje izpuste CO2.

Pod vaše ministrstvo prek agencije AVP spada tudi prometna varnost, na katero imata pomemben vpliv nadzor in zavedanje, da si lahko kaznovan. Je bila ukinitev avtocestne policije napaka?


Avtocestna policija, ki smo jo ustanovili v mojem prvem mandatu, je bila zelo učinkovita. Objestni vozniki so bili kaznovani. Zlasti na Primorskem, kjer so največji zastoji v poletnih mesecih proti morju, danes avtocestno policijo pogrešamo. Tukaj bo treba zagotoviti večjo prisotnost policije na avtocestah, kar bo povečalo tudi varnost. Naj povem, da se o tem že pogovarjamo z ministrom Matozom. Zame je bilo pomembno, da je policija prisotna, tudi če samo stoji na počivališčih. Če se vozniki zavedajo, da je na cestah veliko policije, vozijo bolj previdno.

Avtomobili so tehnološko vse zmogljivejši in pametnejši. Kako je z napovedanimi spremembami zakonodaje, ki bi dopustila uporabo višjih stopenj avtonomne vožnje?

Jaz sem temu naklonjen. Povem vam, da bom to predlagal Agenciji za varnost prometa, pa čeprav na AVP pravijo, da pri nas na to nismo pripravljeni. Če to deluje na Nizozemskem, če to deluje v Estoniji ali na Danskem, bi moralo delovati tudi drugje oziroma pri nas. A seveda v skladu s prepoznanimi omejitvami. Podobno kot na Nizozemskem, kjer ohranjajo odgovornost na voznikih. Popolnoma avtonomna vožnja še ni mogoča, a vseeno se lahko pridružimo naprednim evropskim državam na tem področju. Zakaj bi čakali in bili pri tem zadnji? Zakaj ne bi bili pri nečem prvi? Sem za to, da se to omogoči, kar sem tudi že javno povedal. Na nas se je že obrnila tudi Tesla in pričakujem, da bodo posodobljeni homologacijski postopki upoštevali tudi avtonomno vožnjo.

Kompleksnost sodobnih avtomobilov terja tudi bistveno več dela in znanja pri nadzoru oziroma pri tehničnih pregledih. Včasih se zdi, da organizacije za tehnične preglede težko sledijo tehnologiji?

O tem smo na ministrstvu že razpravljali. Preučujemo uradne pobude s strani gospodarske zbornice, da vidimo, kje so težave in kakšna so pričakovanja. Cene tehničnih pregledov, na primer, ostajajo enake že vrsto let. Čakamo uradne pobude, potem bomo ustrezno ukrepali. Doslej smo pobude dobili neposredno od podjetij, ki izvajajo tehnične preglede, odprli pa smo razpravo tudi z Gospodarsko zbornico Slovenije.

Ali ste naklonjeni ideji, da bi uvedli občasno osveževanje vozniškega znanja za voznike, predvsem za starejše?

Sem naklonjen temu in tudi ostalim aktivnostim, ki se tičejo varne vožnje. Treba je pomagati ljudem, da pridobijo dodatne veščine. Pri vožnji bi bilo treba razmisliti tudi o kaznovalni politiki, na primer o strožjem kaznovanju alkohola za volanom, predvsem pri povratnikih … Kar se tiče upokojencev: v 40 letih se je spremenilo mnogo stvari, novi znaki, krožišča ali pa možnost zavijanja desno ob rdeči luči. Mislim, da je ta ukrep dober, vendar ga mnogi ljudje še vedno ne znajo pravilno uporabljati. Treba je še več osveščanja, tudi vaje. To bi moralo biti prostovoljno, pri čemer ne vidim nobenih težav.

Pri AMZS in Motoreviji se ne ukvarjamo s politiko, a vseeno poslušamo, kaj politiki izrečejo. Z desnega pola je bilo nekaj močnih signalov, da desna politika podpira izgradnjo dirkališča s centrom varne vožnje. Če obstaja podpora politike za ta projekt, bi bil to že velik korak naprej, mar ne?


Absolutno! Sam sem že bil v stiku z enim od pobudnikov za novo dirkališče iz Vipavske doline. Na voljo je prostor ob hitri cesti med Vipavo in Podnanosom. Jaz tako idejo podpiram, je blizu meje z Italijo, blizu tržaškega letališča in Benetk. Če bi bil projekt pravilno zastavljen in bi ponujal površine za različne avto- in motošportne panoge, od kartinga in cestnega dirkanja do motokrosa, bi bila to velika pridobitev tudi za turizem. Tudi sam z veseljem sedem v sedež karta. Kjerkoli se bo pojavljala resna zasebna pobuda, bom to absolutno podprl. O tem je že govoril drugi minister. Jaz sem absolutno za. Upam, da se bo uresničilo.

Morava se dotakniti tudi električne mobilnosti, ki sodi v vaše področje delovanja. Ponudba električnih avtomobilov je vedno širša, prihajajo cenejši avtomobili, ki imajo največ smisla. Ampak vendarle subvencije nekoliko krivijo podobo na trgu. Nekatere evropske države so že napovedale ukinitev subvencij, kako pa bo pri nas?

Evropa uničuje lastno avtomobilsko industrijo - zaradi aktivistične politike. Ne gre samo za avtomobilsko industrijo, ampak tudi za druge industrijske panoge. Zapravljamo proizvodnjo primarnega aluminija zaradi porabe električne energije, medtem ko ta isti aluminij za avtomobilsko industrijo proizvajajo Kitajci, ki naredijo osemkrat večje količine primarnega aluminija.
Kar pa se tiče elektrike, sem sam proti subvencijam. Ne vidim nobenega razloga, zakaj bi električni avtomobil prejemal subvencije. Prav tako ne vem, zakaj bi električni avtomobil imel kakršne koli bonitete. Res je, namen subvencij je bil povečanje prodaje oziroma uporabe električnih vozil, a ne proizvodnja električne energije, ne distribucija in ne naše omrežje ne sledijo temu. Še vedno ni rešeno polnjenje avtomobilov v večstanovanjskih zgradbah, imamo težave s prešibkim električnim omrežjem na podeželju in še kje. Dokler omrežje ne bo ustrezno, jaz nasprotujem politiki večnih subvencij, ne samo na področju elektrifikacije, ampak tudi na drugih področjih.

Če se bo električni avtomobil sam od sebe izplačal in bo učinkovit, potem ga bo vsak sam kupil brez subvencij, saj bo vedel, da se mu to izplača. Sem tudi proti bonitetam za uporabnike električnih vozil. Večina električnih avtomobilov se kupuje v državnih podjetjih in na ministrstvih, kjer jih zaposleni uporabljajo zelo ugodno, saj zanje ne plačujejo bonitet. Treba bi bilo izračunati, koliko denarja smo doslej že porabili za subvencije - in kaj imamo od tega. To velja tudi za subvencije za sončne elektrarne …