Odločilna je trma!

Doslej je med slovenskimi vozniki na dirkah svetovnega prvenstva v vzdržljivostnem motociklizmu na odru za zmagovalce stal le Igor Jerman. Na 8-urni dirki v Oscherslebnu v Nemčiji se je to posrečilo tudi Marku Jermanu, mlajšemu Igorjevemu bratu, ki je s slovaškim moštvom Maco racing osvojil tretje mesto. S še ne 33-letnim Markom Jermanom smo se pogovarjali o dirkanju, motorjih, hitrosti in prihodnosti …

Marko, kako je stati na zmagovalnem odru dirke za svetovno prvenstvo?

To je vsekakor poseben občutek. Dokler ga ne doživiš, ga ne moreš poznati. Sam sem sicer že precejkrat zmagal na dirkah državnega prvenstva, Alpe-Adria, bil na zmagovalnem odru dirk za evropsko prvenstvo, a svetovno prvenstvo je nekaj povsem drugega. Poleg tega je bila moja pot do stopničk dolga: ko sem začenjal, smo se uvrščali okoli 20. ali 15. mesta in seveda smo si želeli več. Nekajkrat smo se nato uvrstili na 5. in 4. mesto, takrat pa je oder za zmagovalce že čisto blizu. Ko nam je uspela uvrstitev na tretje mesto, je bilo to res nekaj posebnega. Se mi zdi, da prva uvrstitev na oder tudi najbolj ostane v spominu.

Ali to pomeni, da so se vašemu moštvu zdaj povečali apetiti? Si želite še več?

Zagotovo. Po takšnem uspehu pač začneš razmišljati, da si sposoben še več. Do takšnega uspeha nikoli ne veš, ali si sposoben storiti korak naprej in ali si dovolj hiter, a ko ti uspe dobra uvrstitev veš, da zmoreš.

So odgovorni pri vašem moštvu Maco Racing Team po tem uspehu pripravljeni vložiti še kaj več v moštvo?

Vsekakor. Do novega zagona je prišlo že po osvojenem petem mestu na dirki Bol d’Or v Le Castelletu lani septembra. Po tej dirki smo dobili osvežene motorje, na voljo smo imeli več materiala, postali smo bolje organizirani, tehničnim pripravam pa so v moštvu namenili več časa v zimskem premoru. Na dirki 24 ur Le Mansa sredi aprila nam je šlo zelo dobro, bili smo že četrti, nato pa nas je okvara motorja na koncu potisnila na 8. mesto. Strgala se nam je potezna žica za plin, za popravilo pa smo rabili kar nekaj časa. Ker je bila letošnja 24-urna dirka v Le Mansu nekaj posebnega, saj je bilo zelo malo okvar, nam je okvara kar močno pokvarila uvrstitev. Ves čas dirke je bilo tudi suho vreme oziroma zelo dobre razmere za dirkanje, kar je pomenilo tudi zelo malo padcev, ki so zlasti ob dežju pogostejši. Letos smo vsi v Le Mansu ves čas vozili na zgornji hitrostni meji, vsaka napaka ali okvara je močno vplivala na rezultat. Večina moštev je namreč zelo izenačenih, malce odstopata le prvi dve moštvi.

Sta vodilni moštvi GMT94 in YART res toliko boljši od ostalih?

Obe vodilni moštvi v prvenstvu imata polno podporo Yamahe. Sploh moštvo GMT94 je letos odlično. Njihovi vozniki so odlično pripravljeni in vidi se, da veliko trenirajo. Moštvo YART ima letos nekaj težav s poškodbami voznikov, ki se v moštvu menjajo. To pa pomeni, da nimajo homogene ekipe in da se med seboj ne poznajo tako dobro kot stalni člani ekipe, kar je eden od pogojev za dober uspeh.

Je usklajenost ekipe res tako pomembna? Kaj to sploh pomeni? Na stezi je vselej vendarle le en dirkač ekipe?

Usklajenost ekipe na primer pomeni takšno nastavitev motorja, da ustreza vsem trem dirkačem oziroma njihovim različnim stilom vožnje. Pomeni tudi, da morajo biti dirkači moštva približno enako hitri v vseh razmerah, tudi v dežju. Moštvo si ne more privoščiti, da bi bil en dirkač hiter v suhem in izrazito počasnejši v dežju.

Dobro je tudi, če se med seboj poznajo toliko, da drug za drugega dobro vedo, kaj lahko pričakujejo. Jaz se z mojima sotekmovalcema poznam že kar dobro, saj skupaj dirkamo že drugo sezono. Smo si pa vseeno različni, a ker se poznamo, lahko to izkoristimo v naš prid. Moj sotekmovalec Greg Junod, na primer, vselej začne dirko malce zadržano, a je zato toliko hitrejši proti koncu dirke, zato je v zadnjih urah dirke vselej v pripravljenosti, če je treba popraviti uvrstitev. Je dirkač, ki je sposoben v zadnji uri 24-urne dirke peljati na polno. Jaz običajno zelo dobro štartam – pri štartu je treba preteči progo, zagnati motor in speljati, pri čemer moraš upoštevati tekmece, da ne pride do nesreče. V prvih trenutkih dirke običajno pridobim kar nekaj mest. Tretji član naše ekipe Anthony Dos Santos je zelo konstanten dirkač, ne dela napak in nikoli ne pade – ne na treningu, ne na dirki. Je zelo prilagodljiv dirkač. Vsi skupaj tvorimo zelo homogeno in zanesljivo ekipo. Na dirkah zelo redko pademo, kar je za doseganje rezultatov zelo pomemben dejavnik. Vsak padec namreč pomeni vsaj izgubo kar nekaj krogov, če že ne odstopa.

Dobre uvrstitve, medijska odmevnost, visoko skupno 6. mesto (med 35 moštvi) po treh dirkah: ste zaradi tega profesionalni dirkač?

Ne. Moštvo mi krije vse stroške dirkanja in treningov, zaslužka pa ni. Zdaj smo že tako dobri, da bi mi v kakšnem drugem moštvu ponudili tudi plačo, a zaenkrat ostajam pri Maco Racingu, saj smo zgradili uspešno ekipo, ki bi jo bilo škoda zapustiti in razbiti. V druga moštva me ne vleče tudi zaradi drugačnih odnosov med dirkači; v moštvih, kjer vozniki dirkajo za denar, so odnosi hladni, zgolj profesionalni. Dirkači s pogodbo pač odpeljejo dirko, nato gredo vsak v svojo smer. Mi smo prijatelji in pogosto se družimo tudi zunaj dirkališča. So pa uspehi opomnik vodji našega moštva, da bo moral začeti razmišljati tudi o plačilu dirkačev. Mislim, da to tudi sam dobro ve, upoštevati pa je treba, da je Maco Racing Team slovaško moštvo in tam so razmere podobne kot pri nas: trg je majhen, finančno stanje ni rožnato, težko se je boriti proti ekipam iz gospodarsko in dirkaško razvitih držav. Ob tem razmere na Slovaškem otežujeta še dve različni zvezi za motošport in spori znotraj športa.

A težavam navkljub: zakaj ste pravzaprav kar naenkrat postali tako dobri? Čemu lahko pripišemo ta preskok?

Morda temu, da smo tako dolgo vztrajali, čeprav v začetku ni bilo uspehov. Jaz sem k moštvu prišel v letu 2014 – z njimi sem zdaj že tretje leto. To pomeni, da sem odpeljal veliko dirk z istim motorjem – tudi prvenstvo Alpe-Adria. Na vseh teh dirkah sem se dobro navadil tako na Yamahin motor kot na moštvo oziroma na ljudi v moštvu. Zdaj smo že dve leti v enaki zasedbi. Razloge za uspeh pa vsekakor lahko najdemo tudi v tehniki. Šef moštva je v tem času namreč veliko vlagal v pripravo motorjev, okvirjev in vzmetenja. Po mojem mnenju najmanj 100.000 evrov.

Kaj pa sploh pomeni “vlagati v tehniko?” Maco Racing Team ni tovarniška ekipa, torej mora motorje kupovati na trgu?

Naše moštvo mora kupiti vse: motorje (agregate), okvir, vzmetenje in vse ostalo. Večino kupi na trgu. Nekatere dele nam naredijo tudi po naročilu. Šef naše ekipe je slovaški uvoznik za Ohlins vzmetenje, zato imamo dostop do dobrega materiala. A za učinkovitost rabiš tudi znanje in izkušnje. Na začetku tega nismo imeli dovolj, zdaj pa so se dirkaških nastavitev lotili bolj sistematično. Tako zdaj naši inženirji sistematično beležijo vse, kar se dogaja z motorjem na treningih in na dirkah, naučili so se tudi pravilno tolmačiti podatke telemetrije: na primer, kaj se dogaja z motorjem, kako deluje sprednja vilica, kako delujejo zavore in vse ostalo. Po dveh letih sistematičnega spremljanja telemetrije zdaj že točno vemo, kdaj in kje je motor pretrd, kdaj premehak, koliko časa izgubimo na posameznih odsekih – ti podatki so zelo koristni, saj nam zdaj inženirji povedo, kako moramo na posameznih odsekih voziti, da smo hitrejši. Razlike v nastavitvah so sicer minimalne, a lahko močno izboljšajo – ali pa poslabšajo – obnašanje motorja, s tem pa čase na dirkališču. V bistvu smo z učenjem in znanjem pridobili največ. V nasprotnem primeru bi morali najeti zunanje strokovnjake za vzmetenje ali telemetrijo, ti pa stanejo – najmanj tisočaka na dirko. Tovarniške ekipe imajo več takšnih strokovnjakov specialistov, mi smo se morali znajti sami.

Kako hitri so v resnici motorji vašega razreda EWC? Kam spadajo v svetu cestnega motociklizma? Imate kakšno primerjavo?

Takšna groba primerjava je možna na dirkališču v Le Mansu. Tam dirkači v razredu motoGP dosegajo čase okoli minute in 32 sekund na krog, mi pa z motorji, ki imajo približno 220 “konjev”, dosegamo čase okoli minute in 38 sekund na krog. To je od pet do šest sekund na krog počasneje od dirkalnikov motoGP in od dve do tri sekunde počasneje od dirkalnikov razreda superbike.

A nekaj sekund razlike je lahko tudi med nami, torej tekmovalci v našem razredu EWC. Tovarniške ekipe imajo na primer za kvalifikacije bolj navite motorje in so zato hitrejše od nas. Mi se na treningih uvrščamo okoli 10. mesta, ker nimamo posebnih motorjev za kvalifikacije za štartna mesta. A motor za kvalifikacije je eno, za 24-urno dirko pa drugo – na dirki morajo biti motorji pač predvsem vzdržljivi. YART je imel lani zaradi preveč “navitih” motorjev precej težav in so na dveh dirkah odstopili zaradi okvare motorja. Štartni položaj na vzdržljivostni dirki sicer nima velikega vpliva na rezultat. V Nemčiji smo na primer štartali iz ozadja, a sem se z dobrim štartom že pred prvim ovinkom prebil daleč naprej.

Marko, kako je sploh potekala vaša športna pot do dirk za svetovno prvenstvo v vzdržljivostnem motociklizmu? Je imel na to pot vpliv tudi vaš brat Igor Jerman?

Moja prva dirka v razredu EWC je bila že leta 2003 v Španiji. A šlo je za eno samo dirko, na povabilo ekipe. To je bil zame precejšen šok, saj nisem bil navajen dolgih dirk. Ko sem po prvi uri dirkanja stopil z motorja, sem bi bled kot stena in povsem izmučen. Povsem brez izkušenj pri takšnem dirkanju sem se uštel že v štartu – pri nastavitvah sedenja na motorju. V vzdržljivostnem dirkanju sta na primer stopalki zaradi udobja nameščeni nižje kot na motorjih ostalih razredov, jaz pa tega nisem vedel in sem si pred štartom stopalki nastavil v višji, bolj dirkaški položaj, hkrati pa sem si znižal sedež. Hitro sem spoznal, da so stopalke nameščene nižje z razlogom: v eni uri dirkanja te zaradi preveč pokrčenih nog lahko hitro zgrabi krč, kar se je zgodilo tudi meni.
Po tisti dirki dolgo nisem sedel na motor za vzdržljivostne dirke. Leta 2013 sem bil v ekipi YART rezerva, a na dirki nisem nastopil. Je bila pa takrat ekipa YART, v kateri je vozil tudi brat Igor, druga v prvenstvu EWC. Leta 2014 sem že nastopil z moštvom Maco Racing.

Kako se sploh prišli v stik z njimi?

S šefom ekipe Maco Racing se poznamo že dolga leta, saj so nastopali v prvenstvu Alpe Adria – v tem prvenstvu pa je imel tudi servis za pnevmatike Dunlop. Dogovorili smo se za teste, a na začetku nisem bil povsem prepričan, če je to prava pot. Tudi Yamahin dirkalnik prejšnje generacije mi ni preveč odgovarjal, zato smo prvo leto še bolj tipali drug drugega. Ko so pri Yamahi predstavili nov dirkalnik R1, ki je precej boljši od starega in mi precej bolj ustreza, sem z njim hitro začel dosegati zelo dobre čase.
Še prej sem vozil tudi v evropskem prvenstvu razreda supersport 600 in osvojil drugo mesto v prvenstvu.
Želel bi nastopati v svetovnem prvenstvu v razredu moto2, saj mi zelo ustreza način vožnje s temi motocikli. A za nastop v tem razredu rabiš veliko denarja – bistveno preveč zame oziroma za nas.

Prihajate iz dirkaške družine: dirkal je že oče, brat Igor Jerman je bil dvakrat svetovni prvak v vzdržljivostnem motociklizmu. Tudi to je verjetno usmerilo vašo športno pot?

Vsekakor. Brata sem kar pogosto spremljal na dirkah, bil sem zraven tudi pri njegovih zmagah, zato je tudi mene vleklo na motor. A, kot sem že povedal, prvi stik z vzdržljivostnim dirkanjem je bil precej mučen.

Vzdržljivostne dirke zahtevajo dobro fizično pripravljenost. Kaj še loči vzdržljivostne dirkače od “šprint” dirkačev?

Trma. Brez trme in vztrajnosti ne gre. Fizično kondicijo lahko z dovolj treninga pridobi vsak, a na motorju lahko zdržiš le, če si dovolj trmast, da ti številne težave med dirko ne vzamejo volje.
Mene težave običajno še dodatno podžgejo. Ko ti začne motor opletati pod zadnjico pri 300 km/h, moraš biti pač odločen – čeprav se to lahko dogaja vsak krog oziroma celo uro dirkanja. V dirkanju moraš pač uživati.

Se med dirko vedno zamenjate približno vsako uro?

Načeloma se, ni pa nujno. Če gre nekomu med nami zelo dobro in po uri dirkanja še ni preveč utrujen, ostane na motorju še eno “izmeno”. Najpogosteje se to zgodi v dežju, saj vožnja po dežju ni tako fizično utrujajoča. Če imaš na stezi dober ritem in če se počutiš dobro, prideš po uri dirkanja v bokse le po gorivo, nato pa ponovno odpelješ na stezo. Tako lahko pridobimo kar nekaj časa, saj svež voznik ponavadi rabi nekaj krogov, da pridobi dirkaško hitrost in ritem. To je tudi stvar taktike.

Dolge dirke so naporne, še zlasti pa 24-urne. Kako jih preživite?

Ura dirkanja, dve uri počitka, to je naš ritem. Čez dan še nekako gre, najtežje pa je ponoči. Podnevi tako ali tako ne moreš spati in si dovolj spočit, pa še poln adrenalina. Prvi dve “izmeni” običajno nista težava, v tretji pa se že pojavijo prvi znaki utrujenosti. Ponoči pa je povsem druga zgodba. Običajno prva nočna izmena mine hitro in brez težav, tudi zaradi posebnega nočnega vzdušja. Po polnoči ali eni ponoči pa je precej težje; po izmeni nekaj poješ, malce se uležeš, zatisneš oči, nato pa si že znova na vrsti – čeprav se ti zdi, da si komaj zamižal. Ko se nočni uri pridruži še mraz in rahel dež, pa res rabiš tisto trmo in voljo, o kateri sem govoril. A tako je le kakšen krog ali dva – ko ti prvič v spolzkem ovinku zdrsne motor, si hitro zbujen. Ko se po ravnici Mistral pelješ z več kot 330 km/h – moj rekord je 337 km/h, ni prostora za zaspanost ali utrujenost – ne glede na to, ali je dan ali noč. Še zlasti zato ne, ker je potem treba v ovinek s kakšnih 240 km/h in ko motocikel začne v ovinku podrhtavati, je adrenalin na vrhuncu. Tudi to je čar vztrajnostnih dirk.

Koledar svetovnega prvenstva v vztrajnostnem motociklizmu EWC sestavlja pet dirk – do konca je še dirka v japonski Suzuki. Kje boste letos še nastopili?

Nastop v Suzuki je odvisen od rezultata pred zadnjo dirko (pogovarjali smo se pred dirko na Slovaškem, op. p.). Verjetno bom odpeljal dirko prvenstva Alpe-Adria na hrvaškem Grobniku – predvsem zaradi domačih navijačev, zanima pa me tudi, kako bo videti nova grobniška dirkalna steza, ki jo bodo končno preplastili z novim asfaltom. Grobnik je pač moj dirkaški dom, kjer sem začel z dirkanjem in kjer sem tudi veliko treniral. Imam še vedno najhitreje prevožen krog na Grobniku: leta 2010 sem s hondo med dirko postavil čas 1:28,8, leta 2015 sem na treningu z yamaho prevozil krog v času 1:27,6. Samo za primerjavo: legendarni Wayne Rainey je na dirki svetovnega prvenstva krog prevozil v času 1:29,2.

Padec preprečil stopničke: svetovno prvenstvo v vzdržljivostnem motociklizmu – dirka na Slovakiaringu

Dirka za svetovno prvenstvo na domačem prizorišču je za vsako moštvo poseben izziv – to je veljalo tudi za slovaško moštvo Maco racing, za katero nastopa tudi slovenski voznik Marko Jerman, na 8-urni dirki na Slovakiaringu 24. junija. Po tretjem mestu na prejšnji dirki v Oscherslebnu so bila pričakovanja slovaškega moštva pred domačimi gledalci seveda visoka.

Marko Jerman je še enkrat več potrdil sloves voznika, ki odlično štarta, saj je bil tudi tokrat hiter na štartu in potem v uvodnem delu dirke, saj se je vozil na tretjem mestu za Yamahinima moštvoma GMT94 in YART. Tudi v naslednjih urah so bili vsi trije vozniki Maco racinga dovolj hitri, da so zadržali tretje mesto, po težavah moštva YART pa so se v sedmi uri dirkanja prebili celo na drugo mesto in nasmihal se jim je odličen rezultat. Toda Anthony dos Santos, ki velja za zelo zanesljivega voznika, tokrat ni upravičil svojega slovesa: padel je in močno poškodoval motocikel. Moštvo Maco racing je zdrsnilo na 14. mesto, vsi upi na dobro uvrstitev so zdrseli po progi. V zadnji uri je na za silo popravljen motocikel sedel Marko Jerman in znova dokazal, kako hiter zna biti. Prebil se je na deveto mesto v skupnem seštevku, za kaj več ni bilo možnosti. Zmagalo je moštvo GMT94.

Z 12 točkami iz dirke na Slovakiaringu je moštvo Maco racing svoj točkovnih izkupiček povečalo na 87 točk in se povzpelo na 5. mesto skupnega seštevka svetovnega prvenstva. V vodstvu je Suzuki s 132 točkami in zgolj točko prednosti pred GMT94, na tretjem mestu je YART s 27 točkami zaostanka. Zadnja dirka letošnjega prvenstva bo konec julija v Suzuki na Japonskem.