Test: Suzuki e vitara

Ponudnikom električno gnanih avtov se je pridružil tudi Suzuki z e vitaro, ki ima lahko tudi štirikolesni pogon. Pa je e vitara dobra alternativa običajni bencinsko gnani vitari s štirikolesnim pogonom? In v čem še je razlika med bencinsko in električno gnano vitaro?

Suzuki se je na pot električne mobilnosti podal v sodelovanju s Toyoto in s svojo indijsko podružnico, saj e vitara temelji na Toyotini električni platformi, avto pa izdelujejo v Suzukijevi indijski tovarni. Toyotin bratranec e vitare je model urban cruiser, ki pa ga pri nas ne prodajajo. 

Eno ime, dva različna avtomobila

Uporaba nove platforme seveda pomeni, da e vitara tehnično nima povezave z običajno vitaro, temveč gre za novo zasnovo z akumulatorskim sklopom v dnu avta in povsem novo obliko. O njej ne gre izgubljati pretirano besed, ker ima vsak svoj pogled; veliko črnih plastičnih delov naj bi poudarjalo njeno robustnost, a deluje zelo vpadljivo. E vitara ima 20 cm daljšo medosno razdaljo kot običajna vitara, daljša je za skoraj 10 cm, malce širša in višja. Potniška kabina je prostornejša, še zlasti na zadnjih sedežih, prtljažni prostor pa je manjši z visoko postavljenim dnom. Vrata prtljažnika so sicer dokaj velika, a dno je postavljeno višje - 78 cm od tal. Je pa velikost prtljažnika prilagodljiva, saj je asimetrično deljena zadnja klop pomična po dolžini, naslonjalo - seveda tudi deljeno - pa je prekucljivo. 

Digitalni korak naprej

Voznikovo delovno okolje je v primerjavi z običajno vitaro izgubilo nekaj arhaičnosti, a digitalno okolje z digitalno instrumentno ploščo in osrednjim zaslonom z upravljanjem na dotik je dovolj predvidljivo, da že ob prvem stiku ne povzroča večjih težav. Upravljanje nekaterih funkcij je s stikali na volanu. Je pa upravljavski vmesnik dokaj počasen, včasih pa se tudi malce zaplete in obstane. Povezovanje z Android Autom ali Apple Car Playem je brezžično. 
Prednja sedeža sta zasnovana dokaj športno z dobrim oprijemom telesa. Monotonost na armaturni plošči skuša preprečiti dvobarvna plastika. Ob nazaj pomaknjeni zadnji klopi je na njej dovolj prostora za kolena potnikov, a zaradi visoko postavljenega dna so ta pri sedenju preveč pokrčena. Je pa zato dovolj prostora za glave. Zadnja vrata se sicer odpirajo dovolj široko, kljuka na vrhu vrat pa je nepraktična. Najbolj opazen pa je preskok pri zasnovi vrat: če so pri običajni vitari skoraj peresno lahka, so v e vitari precej bolj kompaktna.

Vožnja: poudarjeno udobje

Prav v kompaktnosti oziroma bolje rečeno teži je največja razlika med običajno vitaro in e vitaro. E vitara je namreč več kot 600 kg težja od običajne vitare, saj prazna tehta skoraj 2 toni in to se dobro občuti med vožnjo. E vitara ima sodobno zasnovano podvozje s prednjima vzmetnima nogama in večvodilno premo zadaj, kar avtu zagotavlja dobro lego na cesti, ob vstopu v ovinek pa avto začne dokaj hitro siliti s prednjim delom iz ovinka. Pohvalo si zaslužita vzmetenje in blaženje, saj avto zelo učinkovito in tiho blaži tudi udarce s kratkih grbin in zagotavljata udobno vožnjo tudi na slabših cestah. Dno e vitare je 18 cm oddaljeno od tal, kar omogoča tudi vožnjo po kolovozih ali lažjem terenu. E vitara je dobro opremljena z asistenčnimi sistemi, izstopa 360 stopinjska kamera za enostavno manevriranje.

Dva motorja, štirikolesni pogon

E vitara ima lahko enega ali dva elektromotorja. Z enim ima pogon zgolj na prednji kolesi, z dvema ima štirikolesni pogon, saj 48 kW motor zadaj z poganja zadnji kolesi, medtem ko prednji motor zmore trenutno moč 128 kW. S sistemsko močjo 135 kW je pogonski sklop dovolj zmogljiv za odločna pospeševanja in zelo dobro odziven, kot je pač značilno za elektro motorje. Največja hitrost pa je omejena na 150 km/h.
Voznik lahko izbira med tremi voznimi programi: eko, običajna vožnja, sport, za vožnjo po terenu pa lahko vklopi program trial, ki elektronsko uravnava prenos navora na kolesa. 

Nedosegljive obljube o porabi in dosegu

E vitara ima akumulatorski sklop, ki lahko shrani 61 kWh električne energije. Na prvi pogled precej, a v praksi se izkaže, da sta normna poraba 16,6 kWh in doseg skoraj 400 km bolj teoretične narave. Poraba je namreč tudi ob zelo zmerni vožnji nad 20 kWh na 100 km, kar pomeni doseg manj kot 300 km. Pri zelo zmerni vožnji se je izkazalo, da je z 10 odstotki energije mogoče prevoziti približno 30 km, ob bolj dinamični vožnji pa se ta doseg lahko tudi prepolovi na 15 km. S porabo elektrike e vitara zaostaja za tekmeci. Ob tem ne gre spregledati, da smo avto preskusili v skoraj idealnih vremenskih razmerah pri temperaturah približno 20 stopinj Celzija.

(Pre)počasno polnjenje

E vitara razočara tudi s hitrostjo polnjenja na hitrih polnilnicah. Suzuki obljublja napolnjenost od 10 d 80 odstotkov v 45 minutah, a v praksi se ta čas poveča za približno 10 minut. Če to prevedemo: približno ura polnjenja na hitri polnilnici za manj kot dve uri vožnje. Na običajnih 11 kW polnilnicah je seveda polnjenje ustrezno daljše - približno 6 ur za polno napolnjenost. 

Pod črto

Je torej e vitara lahko alternativa običajni vitari? Vsekakor ne s svojo ceno, saj e vitara stane 39.100 evrov, ob odšteti subvenciji 32.600 evrov, kar je precej več kot stane običajna vitara s štirikolesnim pogonom. V zakup gre vzeti tudi njeno veliko porabo elektrike in s tem omejen doseg, počasno polnjenje na hitrih polnilnicah, pa tudi omejeno uporabnost štirikolesnega pogona. Zaradi vsega tega, pa tudi strukture kupcev Suzukijevih avtomobilov, se zdi, da bo e vitara igrala zelo obrobno vlogo na slovenskem trgu.

Všeč na je +

prostornost, prilagodljivost prtljažnika, zmogljivost električnega pogona

Ni nam všeč -

velika poraba elektrike, počasno polnjenje, majhen prtljažnik v osnovni postavitvi

Tehnični podatki

Suzuki e vitara