Volitve v državni zbor 2026: kakšno mobilnost zagovarjajo politične stranke?

Predvolilna kampanja pred volitvami v državni zbor, ki bodo 22. marca letos, je v teh dneh že v polnem teku, a ponavlja se zgodba volitev iz prejšnjih let: mobilnostne teme so tudi tokrat bolj ali manj spregledane ali pa so deležne neuresničljivih in hitro izrečenih obljub. Zato je Avto-moto zveza Slovenije, tako kot pred štirimi leti, tudi tokrat pripravila spletni vprašalnik za stranke, ki se potegujejo za glasove volivk in volivcev, pri katerem se je osredotočila na predloge in ukrepe, s katerimi lahko politika ob pomoči zakonskih, ekonomskih in drugih vzvodov pripomore k hitrejšemu napredku in dostopnejši mobilnosti za vse. 

V spletni vprašalnik smo uvrstili vprašanja, ki so po naši oceni tista, ki bi pripomogla v varnejši in ustreznejši mobilnosti. Do določenega roka so, na pravilen način, torej z izpolnitvijo spletnega vprašalnika, odgovore oddali Slovenska nacionalna stranka (SNS), koalicija Nova Slovenija – krščanski demokrati (NSi) – Slovenska ljudska stranka – Fokus Marka Lotriča (NSi-SLS-Fokus), Levica, Piratska stranka Slovenije (Pirati), Socialni demokrat (SD) in Državljansko gibanje Resni.ca (Resni.ca),

je povedal Erik Logar, vodja področja varna mobilnost.  

Mobilnost v šole in vrtce?

Omenjene stranke so si bile enotne le pri vprašanju glede sistematične vključitve vsebin o mobilnosti v kurikulum izobraževanja – od vrtca do srednje šole –, ki so jo tudi podprle. Pri vsebinskem opisu je vsem skupno spodbujanje razumevanja trajnostne mobilnosti, predvsem glede izobraževanja o varni udeležbi v prometu in povečanja uporabe javnega potniškega prometa. Pri SNS so izpostavili tudi opravljanje postopka pridobitve vozniškega dovoljenja v srednji šoli, pri Levici pa želijo zmanjšati mobilnostno odvisnost od uporabe avtomobilov. Najpodrobneje so predlog aktivnosti pripravili pri stranki Resni.ca. 

Kdo bo plačal obdobno izobraževanje udeležencev v prometu?

Ko govorimo o izobraževanju udeležencev v prometu, je pomembno tudi osveževanje tega znanja, pri čemer pa je pobuda AMZS o obveznem obdobnem osveževanju znanja, kar bi morala po mnenju AMZS financirati država oziroma njene ustanove, naletela na deljena mnenja – polovica strank to podpira, polovica pa ne. 

Več sredstev občinam za vzdrževanje cest? 

Za varno mobilnost je nedvomno potrebna tudi ustrezna infrastruktura. Erik Logar je pojasnil: »Z največjim izzivom – pomanjkanjem sredstev –, se ukvarjajo predvsem občine, ki skrbijo za urejanje občinskih cest in druge prometne infrastrukture,« in dodal: »Nas lahko z optimizmom navdajajo odgovori strank, ki so tokrat – z izjemo Levice (ta je na to vprašanje, tako kot Svoboda, SNS in Pirati leta 2022, odgovorila negativno) –, naklonjene povečanju deleža sredstev iz državnega proračuna za namen vzdrževanja občinskih cest? Ker presek prejetih odgovorov pri razdelitvi razpoložljivih investicijskih sredstev za prometno infrastrukturo na drugo mesto po pomembnosti uvršča prav vzdrževanje obstoječe cestne infrastrukture (kot najpomembnejše so to področje označili pri stranki Resni.ca), si lahko le želimo, da bodo svoj kos pogače prejele tudi občinske ceste.« 

Na prvo mesto se je sicer uvrstilo vlaganje v nadgradnjo obstoječe železniške infrastrukture (SNS in SD sta to področje izpostavili kot najpomembnejše), na tretje pa razvoj novih primestnih prometnih povezav (javni promet, kolesarska infrastruktura, …), ki so ga za najpomembnejše označili pri Levici in Piratih. Koalicija NSi-SLS-Fokus je kot najpomembnejše ocenila izgradnjo tretjih pasov na vpadnicah v Ljubljano, česar si sicer (predvidevamo) želijo predvsem številni delovni migranti, ki se dnevno vozijo v službe v Ljubljano. Je pa morda presenetljivo, da se je izgradnja manjkajočih cestnih razvojih osi uvrstila šele na četrto mesto. 

O pomenu ustrezne infrastrukture v povezavi z izboljšanjem prometne varnosti govorijo tudi rezultati pri razvrščanju posameznih aktivnosti, usmerjenih v boljšo prometno varnost, saj so prav infrastrukturni ukrepi (gradnja infrastrukture, ki odpušča napake) prejeli najboljšo skupno oceno, kot najpomembnejše pa so to izbrali pri SNS, Levici in Resni.ci. Sledi sistematično izobraževanje udeležencev v prometu (SD, Pirati), pri NSi-SLS-Fokus pa so izbrali sankcioniranje kršiteljev prometnih predpisov. 

Zanimivo je, da so se nacionalne kampanje za večjo prometno varnost uvrstile na zadnje mesto. Bi bila tudi tu potrebna prevetritev pristopa? Študije iz tujine kažejo, da je treba za spremembo določenega ravnanja udeležencev v prometu komunikacijske aktivnosti izvajati vsaj desetletje. V Sloveniji je tovrsten primer dobre prakse ozaveščanje o pravilnem ustvarjanju reševalnega pasu ob zastoju na avtocesti. Rezultati, torej dosledno upoštevanje pravil večine voznikov, so se dejansko začeli kazati po desetih letih intenzivne komunikacijske kampanje in drugih ozaveščevalnih aktivnostih. 

Učinkovitejši nadzor?

Kršitelje cestnoprometnih predpisov je treba najprej ujeti pri prekrških.

Po mnenju Erika Logarja je spodbudna večinska podpora uvedbi tehničnih rešitev za nadzor prometa ter podpora ukrepu, da se vinjenemu storilcu prekrška neposredno in s sklepom sodišča začasno (npr. 3–6 mesecev) odvzame vozniško dovoljenje. 

Vodja področja varna mobilnost še izpostavlja, da bi bilo treba zagotoviti večjo zaščito kupcev rabljenih vozil. Prevrtavanje števca kilometrov in druge goljufije pri prodaji rabljenih vozil namreč predstvljajo tveganje tudi z vidika prometne varnosti. Nemški avtomobilski klub ADAC denimo ugotavlja, da ima kar vsak tretji rabljen avto na nemškem trgu prevrtene kilometre, ta pojav pa po ocenah poznavalcev tudi v Sloveniji ni redkost. Veliko varnostno tveganje predstavljajo tudi v prometnih nesrečah huje poškodovana vozila, ki jih prodajalci popravijo in prodajo – kupca pa z resnostjo poškodb, ki jih je vozilo utrpelo, ne seznanijo.  

Javni potniški promet kot ena od rešitev mobilnosti

Vodja področja varna mobilnost pri AMZS izpostavlja, da se stranke pri iskanju načinov izboljšave (trajnostne) mobilnosti, kot sta uporaba javnega potniškega prometa in spodbujanja za več skupnih voženj v osebnih vozilih, zavedajo izzivov, pristopi pa so različni: »Stranke navajajo potrebo po uskladitvi voznih redov, ki morajo biti prilagojeni potrebam uporabnikov, ter zagotavljanju tako časovne kot tudi cenovne primerljivosti javnega potniškega prometa z uporabo osebnega avtomobila. Za spodbujanje več skupnih voženj pa vzpostavitev vstopnih vozlišč, kjer bi se souporabniki teh voženj dobili in skupaj nadaljevali pot, ter izstopnih vozlišč, od kjer bi potem posameznik lahko nadaljeval pot bodisi peš, s kolesom ali pa uporabo javnega potniškega prometa.« Nekaj tovrstnih »neuradnih« vozlišč so sicer uporabniki že »vzpostavili«. 

K trajnostni mobilnosti spada tudi uporaba vozil na alternativne vire in, z izjemo Piratov, so, kot pojasnjuje Erik Logar, stranke mnenja, da prihodnost ni le v električnih vozilih.

Kot alternativo stranke vidijo vodik, sintetična goriva, hibridna vozila. Več elektromobilnosti seveda pomeni tudi večje potrebe po zagotavljanju električne energije. Stranke, ki so odgovorile na vprašalnik, večinoma podpirajo izgradnjo drugega bloka jedrske elektrarne Krško. Izjema je Levica, pri kateri so kot razlog za takšno stališče navedli višino potrebnih finančnih sredstev in varnostna tveganja – bolj naklonjeni so pridobivanju elektrike s pomočjo sončnih in vetrnih elektrarn. 

Prenovljen sistem subvencij za nakup električnih avtomobilov?

Trajnostna in predvsem dostopna mobilnost pa je povezana tudi z vse dražjimi (»zelenimi«) avtomobili, pri čemer država s subvencijami vsaj delno razbremeni kupce teh vozil. A sistem vsekakor ni popoln, čemur pritrjujejo tudi pri NSi-SLS-Fokus, Piratih, SD in Resni.ci, zato podpirajo prenovo sistema spodbud na način, da bi ta vključil tudi socialno šibkejše prebivalce. Dva primera tovrstne dobre prakse sta poznana iz Italije in Francije. 

Italijanski sistem subvencij za električne avtomobile, ki temelji na uničenju starega vozila

Sistem nagrajuje zamenjavo starejšega, za okolje bolj obremenjujočega vozila, z novim električnim avtomobilom. Višina subvencije je izrazito socialno pogojena in geografsko omejena. V praksi to na primer pomeni, da je mogoče določene modele, kot je dacia spring, ob izpolnjevanju vseh pogojev dobiti že za okoli 3900 evrov. 

• Pogoj za subvencijo: kupec mora ob nakupu novega baterijskega električnega vozila (BEV) oddati v uničenje svoje staro vozilo z motorjem z notranjim zgorevanjem, ki ustreza okoljskemu standardu Euro 5 ali je starejši (Euro 0-4) .
• Cilj sheme: cilj je spodbuditi zamenjavo približno 39.000 starih vozil.
• Višina subvencije za fizične osebe: znesek je odvisen od dohodka: do 11.000 evrov za fizične osebe z letnim dohodkom največ 30.000 evrov; do 9000 evrov za fizične osebe z letnim dohodkom največ 40.000 evrov.
• Višina subvencije za podjetja: mikropodjetja lahko prejmejo subvencijo v višini do 30 odstotkov cene vozila, vendar največ 20.000 evrov za nakup lahkih gospodarskih vozil (kategoriji N1 in N2),
• Časovni okvir in obseg: shema je financirana s približno 597 milijoni evrov iz italijanskega nacionalnega načrta za okrevanje in odpornost in bo predvidoma trajala do 30. junija 2026 oziroma do porabe sredstev. 
• Teritorialna omejitev: subvencija je namenjena predvsem prebivalcem (in podjetjem s sedežem) v urbanih območjih, ki so definirana kot mesta z več kot 50.000 prebivalci in njihova okoliška območja, od koder ljudje dnevno migrirajo v službo. 
• Omejitev cene vozila: za nakup novega električnega avtomobila (kategorije M1) je določena zgornja meja cene 42.700 evrov (z DDV).
• Način uveljavljanja: subvencija se uveljavlja prek nacionalne spletne platforme, pri čemer se prizna kot neposreden popust ob nakupu. Staro vozilo mora biti v lasti kupca (ali družinskega člana) najmanj 6 mesecev oziroma 12 mesecev pred oddajo vloge.

Francoski sistem "leasing social" (socialni leasing)

Gre za subvencioniran dolgoročni najem električnega avtomobila za socialno šibkejše. Namenjen je doseganju zelo nizkih mesečnih obrokov, ki se začnejo pri približno 100 evrih.

• Opis programa: gre za subvencioniran dolgoročni najem električnega vozila, ki ga financira država prek sheme certifikatov o prihrankih energije (CEE). 
• Cilj je omogočiti dostop do električne mobilnosti gospodinjstvom z nizkimi dohodki.
• Višina mesečnega obroka: ob subvenciji, ki lahko znaša do 7000 evrov na vozilo, se mesečni obroki za najem gibljejo okoli 100 evrov in več, odvisno od modela. 
• Pogoji za pridobitev: program je namenjen polnoletnim prebivalcem Francije, ki izpolnjujejo dohodkovni pogoj največ 16.300 evrov letno. Poleg tega morajo avto uporabljati za dnevne migracije v službo - živeti morajo več kot 15 km od službe, ali morajo letno zaradi službe prevoziti več kot 8000 km
• Ciljne skupine: program je namenjen prebivalcem iz nižjih dohodkovnih razredov in prebivalcem s podeželja, ki se vsakodnevno dlje vozijo v službo.
• Trajanje najema: leasing traja najmanj 36 mesecev, brez možnosti odkupa vozila po izteku najema.
• Stanje za leto 2026: kvote za program v letu 2026 so že zapolnjene. Trenutno ni znano, ali bodo na voljo nova sredstva.